Villes : de la connexion à l’intermodalité

Il y a 6 ans déjà, nous pointions un passionnant article de Dan Hill sur la rue comme plateformeDan Hill (@cityofsound) n’est plus directeur de la conception et des technologies interactives pour la BBC. Depuis février, il est directeur exécutif du programme sur l’avenir des villes de Catapult (@catapult_tsb), un centre d’innovation multithématique basé à Londres qui s’intéresse aux transformations urbaines, à la santé, aux transports…

La rue, ce point de focale

L’essentiel de son travail chez Catapult consiste à produire des projets urbains plus intégrés. Un des projets phares lancés par le centre d’innovation consiste à déployer des capteurs de mesure de la qualité de l’air permettant d’apporter de nouveaux outils aux décideurs et mieux comprendre comment les citoyens perçoivent la qualité de l’air.

Un autre projet, Cities Unlocked (vidéo), consiste à explorer comment la technologie peut aider les déficients visuels à naviguer en ville. Selon la BBC, Catapult travaille avec Microsoft et Guide Dogs, l’association pour les chiens d’aveugle britanniques à un projet de casque et d’oreillette capables d’expliquer aux aveugles la réalité qu’ils rencontrent et entendent grâce aux informations reçues par les objets de notre environnement (comme l’expliquait déjà le concept dans une vidéo de 2012). Pour cela, Catapult travaille à mettre au point un prototype de réseau pour l’internet des objets dans la ville nouvelle de Milton Keynes (Wikipédia), dont l’enjeu n’est pas que d’être utile aux malvoyants, mais de servir de démonstrateur pour que les entreprises puissent tester des applications commerciales de produits et services et rendre plus concret l’avenir de l’internet des objets.

« Pour moi, la rue est un point focal fondamental, car c’est ici que la promesse de la technologie se révèle ou pas. Pendant trop longtemps, le mouvement des « villes intelligentes » n’a pas pris la peine de clarifier sa valeur ajoutée pour les citoyens ou les politiciens, d’une manière tangible, significative. C’est sans doute pourquoi son développement au cours de la dernière décennie a été au mieux inégal », explique Dan Hill. C’est pourquoi Catapult, via le prototypage de nouveaux produits et services urbains souhaite avant tout développer des manifestations tangibles de la valeur des technologies pour l’avenir des villes.

Catapult a travaillé avec la célèbre agence de design Berg sur le projet rues connectées (qui rappelle le très stimulant travail que l’agence avait réalisé en 2010 sur les « surfaces médiatiques »). Leur proposition repose sur Pixel Tracks, une espèce d' »afficheur Led » low tech, puisqu’il est à balayage mécanique et ne fonctionne avec aucune diode lumineuse et donc nécessite bien moins d’énergie que les écrans d’affichages qui peuplent nos villes. L’affichage est pourtant contrôlé totalement dans les nuages, pour éviter toute configuration locale, souvent complexe, et permettre une gestion des messages à afficher entièrement à distance, via un téléphone mobile par exemple. Etant mécanique, l’afficheur peut épouser des courbes, serpenter autour d’un espace… et ne plus être seulement plat.

Pixel track est une évolution des afficheurs à palettes qu’on trouve encore dans les gares ou les aéroports… dont il existe des versions très évoluées, comme le souligne Berg dans un rapide rappel historique, à l’image de l’Hyper Matrix développée par le collectif artistique coréen Jonpasang. Catapult a mené une série d’entretiens (vidéo) avec des responsables londoniens chargés justement de sélectionner et gérer l’affichage d’information en ville… pour voir en quoi ce type d’afficheur pourrait répondre à leurs problèmes.

Certes, cet écran semble une réponse bien anecdotique à la question de l’avenir de nos villes, puisqu’il ne pose même pas d’enjeux sur l’accès démocratique aux écrans d’affichages urbains. Cela n’empêche pas de nombreux observateurs d’être très en attente des propositions à venir de Catapult. Le think & do tank a publié un rapport « Quel est l’avenir des villes ? (.pdf), en collaboration avec le bureau gouvernemental pour la prospective scientifique, qui étudie comment le langage pour parler des villes évolue et l’impact de ces évolutions sur le développement urbain. Evoquer les villes intelligentes, les villes durables ou les villes écologiques dessine à chaque fois une nouvelle palette d’avenir… et influe sur la manière dont elles sont conçues, construites et aménagées (le rapport est d’ailleurs le dernier d’une série de 4 : un autre s’intéresse à comment la ville est appelée à changer d’ici 50 ans, en explorant 4 scénarios : la ville de la haute technologie, la ville numérique, la ville vivable et la ville-forteresse ; un autre à l’évolution démographique des villes ; et le dernier à l’évolution architecturale des villes).

L’individu est l’unité des données urbaines

Ce travail réalisé sur les outils d’hybridation rappelle celui d’Adam Greenfield (blog, @agpublic), que nous n’avions pas eu l’occasion d’évoquer depuis longtemps également. L’auteur d’Everyware, à la tête de l’agence de design Urbanscale a publié l’année dernière un pamphlet Contre les villes intelligentes. Il y étrille les trois modèles (Sondgo City en Corée du Sud, Masdar à Abu Dhabi et PlanIT Valley au Portugal) que tout le monde évoque, alors qu’elles sont toujours en construction, tout comme les fournisseurs de solutions (IBM, Cisco, Siemens, Intel…). Pour lui, la ville intelligente ne peut pas être une installation clé en main, c’est-à-dire un ensemble de technologies qui, une fois déployées, fonctionneront de manière cohérente et uniforme (PlanIT prévoit même de développer son propre réseau social, indépendant de tous les réseaux sociaux existants), alors que les villes sont des produits culturels, économiques, politiques et sociaux spécifiques. Pour lui, l’individu doit être l’unité atomique des données urbaines, rapporte Forbes. Et c’est ce qu’il a proposé dans les prototypes qu’il a conçus récemment, à l’image d’Urbanflow (vidéo), un prototype d’écran urbain imaginé pour la ville d’Helsinki.

Urbanflow réinterroge les écrans d’information urbain, souvent coûteux et sous-utilisés. L’écran permet de planifier un voyage et vous délivre un itinéraire (imprimé sur papier ou téléchargé sur votre smartphone) pour vous rendre où vous souhaitez aller, selon vos préférences (itinéraire sportif, itinéraire touristique…). Il permet de découvrir les services qui vous intéressent à proximité ainsi que les avis des consommateurs sur ces services. Il permet d’accéder aux données ambiantes (trafic, qualité de l’air, niveau sonore..) et de signaler des problèmes dans l’espace public.

Comme l’explique Greenfield, « les technologies informatiques en réseau sont un autre matériau que les constructeurs et les urbanistes ont désormais à leur disposition. Comme tout matériel, il possède certaines qualités inhérentes, des tendances, des propriétés, des directionnalités. Mais vous n’apprendrez rien d’utile de ces qualités en considérant ce matériel comme une abstraction. Ce que vous devez composer ne se révèle qu’au niveau local. Ces qualités n’apparaissent que dans le contexte, quand vous concevez un système en réseau dans un espace donné, pour une population donnée, pour obtenir un effet donné. »

Unifier l’information de transport, c’est unifier le transport

Reste que pour l’instant, ce matériel est encore bien peu pris en main par l’acteur public… Et que plus que des écrans dédiés, qu’ils s’appellent Urbanflow ou Pixels track, l’enjeu repose sur le smartphone, le terminal ultime de la mobilité.

Comme le souligne Eric Goldwyn pour Citylab, la plus importante innovation en matière de transport de la décennie est le smartphone. « Les applications mobiles aident les gens à faire tout ce qu’ils souhaitent, comme de choisir entre des itinéraires, de localiser des bus à l’approche ou un taxi ou récupérer un véhicule en location. Alors que les villes et les autorités de régulation des transports ont libéré des données et encouragé l’innovation via des concours ou des hackathons, aucune ville américaine n’a agressivement visé le développement d’applications intégrées qui permettent aux utilisateurs de planifier, réserver et payer leurs trajets quelque soient les modes de transports utilisés. » A la place, ce sont des acteurs comme Uber, Google Maps et Transit, CityMapper ou RideScout qui ont démontré ce qu’il était possible de faire et qui contrôlent le marché.

En échouant à prendre une position de leader sur les applications de mobilité, les villes cèdent le terrain et les données à des entreprises privées qui ne défendent pas les mêmes intérêts qu’elles. Les conséquences ne portent pas que sur l’information de transport, estime Eric Goldwyn. Le résultat risque surtout de passer à côté d’une occasion d’améliorer le réseau de transport en le rendant plus homogène, plus unifié. Le risque est que le transport public se fragmente, que l’intermodalité, si célébrée demeure un voeu pieu, et que les villes perdent des informations précieuses sur le déplacement et donc sur l’amélioration potentielle du réseau. Eric Goldwyn fait référence aux cartes d’abonnement et aux tickets uniques qui ont beaucoup fait pour l’unification du système de transit de New York. Il suggère qu’une application intégrée permettrait à tous d’accéder bien plus simplement à un réseau de transport en commun bien plus vaste… Une application unique permettrait une meilleure gestion de l’ensemble du réseau, de mieux s’adapter aux évolutions du trafic, de mieux répondre à la demande. « L’enjeu n’est pas une amélioration triviale : c’est une réinvention primordiale de la façon dont un système de transport fonctionne ».

Et Goldwyn de convoquer Greenfield pour appuyer son propos. « Les villes ne verront de gains réels que quand elles construiront un système intégré qui rende le voyage plus accessible et moins coûteux à autant de personnes que possible ». Pour lui, la tarification algorithmique d’Uber, le célèbre service de voiture avec chauffeur, doit pouvoir s’appliquer à toute l’infrastructure de transport, pour autant que les villes en maîtrisent le développement. L’idée, proposée récemment par Greenfield à l’infrastructure de Transport de Londres, est que les utilisateurs doivent pouvoir planifier et payer un trajet dans la ville quel que soit les différentes formes de transports qu’ils utilisent.

« Les applications de transports telles qu’Uber montrent les possibilités, et elles sont grandes, mais maintenant, nous avons besoin que l’entrepreneuriat public intègre ces nouvelles technologies pour améliorer le transport public, et pas seulement le transport privé », estime le spécialiste de la planification urbaine Elliott Sclar. Uber est désormais capable de prédire (trois fois sur quatre) avec précision – l’adresse exacte ! – la destination de ses clients, en utilisant l’historique de l’utilisateur, le comportement des autres usagers et la popularité générale des lieux, explique Ren Lu sur le blog d’Uber. Que changerait à la ville une telle application adaptée aux transports en communs ?

Hubert Guillaud

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6 commentaires

  1. Thanks for your kind attention to my work, Hubert, but I’m afraid there may be something being lost in translation here. The individual may well be the atomic level of urban data, but virtually everything meaningful in the city (and in our lives) happens via our membership in collectives, collaboratives, cooperatives…groups.

    I especially would not want it to seem like I have any enthusiasm at all for Uber, a service I believe to be profoundly socially corrosive.

  2. Oui, je suis d’accord avec @fafnir, ajuster l’urbanisme aurait beaucoup plus d’impact en terme de qualité de vie, notamment sur l’usage des transports individuels en ville…

    Cela me fait penser à ces deux articles de blogs très bien écrits sur ce qui rend une ville « attirante » pour des humains :
    http://www.andrewalexanderprice.com/blog20131204.php
    avec une proposition de solution :
    http://www.andrewalexanderprice.com/blog20130330.php

    Jérémie

  3. Bonsoir,

    Ce type de modélisation est sûrement redoutablement efficace, et l’idée semble séduisante, mais les notions de coût et d’attractivité ne prennent de sens que si est pris en considération le coût réel ressenti par l’utilisateur, hors toutes questions de tarifs. En particulier, l’intermodalité impose en général à ce dernier d’affronter les complexités, fatigues et énervements des correspondances. Passer de l’avion au train, du train au métro, du métro au bus ou au vélov’ ou à l’autolib’ atteint vite le seuil d’intolérance pour l’usager !

  4. @calenge… Parce qu’aujourd’hui l’intermodalité est complexe, fatigante… impensée. Inexistante. Si nos temps d’attente étaient déduits du coût de nos trajets intermodaux, ou si nos applications unifiées nous donnaient droit à un café toutes les deux heures d’attentes cumulées, on verrait peut-être les choses bien différemment par exemple. Autre façon de voir, que donnerait une fluidification presque parfaite, qui vous dirait par exemple de prendre tel bus qui arrive dans 2 minutes à 300 mètres plutôt que de descendre prendre le métro qui passe dans 5 minutes à 100 mètres, et qui arrête un taxi à la station où vous descendez pour vous faire faire les 800 derniers mètres ? C’est tout l’enjeu de ce qui est discuté dans cet article. L’intermodalité est intolérable car elle n’est aujourd’hui pas pensée globalement.

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