Urbanisation et mobilité

Quel rôle joueront les technologies dans la ville de 2030 ? Comment vont-elles nous aider à organiser l’écheveau complexe de nos relations, de nos occupations et de nos déplacements ?

Plus de la moitié de la population mondiale vivra dans une ville en 2030, contre seulement 10 % en 1900. Le 21e siècle sera urbain. Mais la ville de 2030 ressemblera assez peu à celle du XXe siècle : de plus en plus étalée et multipolaire, diverse et fragmentée, pénétrée de réseaux et insérée dans les circuits mondiaux d’échange, autonome vis-à-vis des Etats-nations, préoccupée de son "empreinte écologique" mais aussi des tensions sociales en son sein, cette ville se réinvente en profondeur. Les technologies jouent un rôle important dans cette mutation, qu’il s’agisse d’aider les citadins à organiser l’écheveau complexe de leurs relations, leurs occupations et leurs déplacements  ; de favoriser une production et une distribution de plus en plus flexibles, en temps réel et connectée à de multiples réseaux ; et d’organiser l’échange entre les citoyens avec, ou parfois contre, les institutions de la ville [1].

 

Tendances lourdes

Un mouvement historique d’urbanisation
En 2030 60 % de la population mondiale sera urbaine. 5 milliards d’individus peupleront les mégapoles et agglomérations déca-millionnaires réparties sur tout le globe, ainsi que les villes moyennes, souvent englobées dans des ensembles plus larges. Le rythme de cette urbanisation généralisée s’est accéléré avec la montée en puissance des pays émergents, Asie en tête : la Chine construira d’ici 2020 près de 400 villes nouvelles pour y accueillir les 300 millions de ruraux candidats, ou condamnés, à l’exode. Opération qui figure déjà comme la migration la plus spectaculaire de l’histoire.

13 des 20 plus grandes agglomérations de la planète se répartissent entre l’Asie, l’Afrique et l’Amérique latine. Entre 1980 et 2000, Lagos (Nigéria), Dhaka (Bangladesh), Tianjin (Chine), Hyderabad (Inde) et Lahore (Pakistan) ont rejoint la liste des 30 premières villes du monde. Lagos sera en 2010 la troisième ville du monde après Tokyo et Bombay ; Milan, Essen et Londres ne feront peut-être plus partie des 30 premières villes du monde, tandis que New-York, Osaka et Paris se retrouveront en fin de liste.

Deux régimes d’urbanisation coexistent dans le monde. L’un accéléré, récent, porté par la croissance démographique et l’exode rural, parfois planifié par les autorités politiques et administratives (Asie du Sud-Est, Chine…), parfois anarchique (Afrique, Bangladesh…). L’autre ralenti, ayant atteint une forme d’équilibre rural/urbain, visant la qualité de vie, de plus en plus extensif à partir des centres urbains historiques.

De la Ville à l’Urbain
On est passé, tout au long du 20e siècle, de la ville à l’urbain. La ville européenne dense s’étale, d’abord de manière régulière (les banlieues), de plus en plus de manière multipolaire (des pôles urbains dynamiques et vivants organisés en "archipels", se prolongeant eux-mêmes par des zones peu denses d’habitat individuel). Les villes étendues couvrent une part croissante du territoire et deviennent en même temps plus diverses et complexes, voire fragmentées. On ne vit plus où l’on travaille, on consomme encore ailleurs, les amis vivent loin, les appartenances se multiplient.

L’extension territoriale des villes a, dans un même mouvement, agrandi les agglomérations et affaibli la "cité". Dans l’aire urbaine multipolaire cohabitent une ou plusieurs villes centres, une banlieue, plusieurs communes périurbaines, avec trois dynamiques, trois régimes de ville qui tendent à s’ignorer :

  • Une péri-urbanisation choisie, d’espace (habitat individuel dominant), de voisinage, souvent construite en boucle (lotissements), qui a une double propension au mouvement (il faut bouger pour travailler, consommer, se distraire) et à la sécurisation des espaces privés et publics.
  • Une "gentrification" des centres-villes, souvent historiquement populaires, désormais investis par une classe d’individus mobiles, intégrés, soucieux de profiter de la ville historique, de la ville musée, de la ville plaisir – au prix, si nécessaire, de la relégation des populations précarisées.
  • L’enclavement de zones de relégation (barres, cités, friches) dans lesquelles on ne choisit pas d’habiter, faiblement reliées avec le reste de la ville, dont on n’en sort pas facilement, où la promotion sociale est compromise, où le sentiment d’insécurité domine, où espaces et services publics se dégradent. Dans ces zones, la régulation devient souvent communautaire, ce qui contribue encore au sentiment d’être à part.

Mégapoles et "villes-monde"
La représentation de l’urbain en termes de continuité et non de discontinuité (une ville sans limites claires), de flux autant que d’espaces, est une inflexion majeure. Elle s’accompagne du développement des réseaux fixes et mobiles, elle convient bien à la mondialisation. Toutefois, l’urbanisation et l’étalement urbain préexistent presque partout au mouvement de mondialisation économique. Les entreprises globales ont besoin de quelques centres mondiaux de décision et d’échange, mais la production et la distribution suivent facilement la population : le développement de Phoenix aux Etats-Unis, celui des littoraux en France, obéissent à des choix de localisation individuelle autant, voire plus, qu’à ceux des capitaux – qui s’y adaptent.

La dispersion géographique mondiale des activités économiques exige néanmoins que se reconstituent de nouvelles centralités, les "villes globales", qui concentrent les fonctions de commandement, d’innovation, de recherche, et s’organisent en réseaux dont chaque pôle fonctionne comme un point d’entrecroisement et de commutation de réseaux multiples : Paris-La Défense, le West End de Londres, Manhattan (et non New York), Singapour, Hong Kong, ont entre elles des relations aussi, voire plus fortes qu’avec leur voisinage immédiat. Ces pôles entraînent avec eux d’autres villes moyennes, mais laissent une partie du territoire de côté. Ce maillage est aussi un processus de marginalisation et d’exclusion, de hiérarchisation et de fragmentation des territoires.

Des modes de vie en forte évolution
La "métropolisation" ne se traduit pas par une forte croissance du nombre de déplacements, ni du temps passé en mouvement, mais par augmentation des distances parcourues et surtout, par des trajectoires plus diverses : les déplacements domicile-travail, périphérie-centre, font place à des phénomènes de "pérégrination", des trajets zigzagants, employant un nombre croissant de modes de transport – même si la conséquence mécanique de l’étalement urbain est la domination croissante de l’automobile, dont la place dans les déplacements urbains croît et croîtra encore.

Derrière cette modification très forte des déplacements, s’exprime un changement des modes de vie urbains. La flexibilité et la diversité des activités professionnelles et privées, la désynchronisation des rythmes, l’affaiblissement des solidarités traditionnelles de classe ou de statut, ainsi que celle des institutions et des autorités, réorganisent les liens sociaux. On parle d’"individualisme en réseau" : chacun choisit ses affinités et organise ses relations à sa manière, en mobilisant tous les dispositifs à sa portée, parmi lesquels les réseaux de communication. Le "quartier" n’est plus, sauf dans les zones de relégation, l’espace de vie : celui-ci s’étend à tout l’espace urbain. L’intégration dépend plus de la possibilité de joindre, souvent, facilement, quand on le souhaite, tous les autres lieux de la ville, que de l’appartenance à un territoire donné.

A ces nouveaux rapports à l’espace s’ajoutent de nouveaux rapports au temps. L’articulation des temps, ceux du travail, des services, des transports, des loisirs, le temps individuel et celui des autres membres de la famille, etc., devient une préoccupation majeure du citadin.

Demain la ville

Un retour aux politiques urbaines
La ville a longtemps eu mauvaise presse. Elle était sale, dangereuse, pauvre, révoltée. On l’imaginait se dévitaliser sous l’influence des télécommunications et de la mobilité économique et physique, qui rendrait inutile la concentration d’un grand nombre de personnes et d’activités dans un territoire restreint.

C’est l’inverse qui s’est produit. Le développement économique, celui des réseaux et de la mobilité, l’individualisation qui s’accompagne d’une recherche de liens sociaux, sont à l’origine du retour des villes au premier plan. La densité et la diversité redeviennent des valeurs positives, voire des conditions du développement économique, de l’équilibre écologique et de la cohésion sociale. Les villes sont à nouveau considérées comme des centres essentiels de croissance économique, de vie sociale et d’intégration, de création, d’innovation. Les centres-villes, longtemps abandonnés dans un grand nombre de cas, redeviennent l’objet de toutes les attentions.

Mais c’est sur une autre ville que s’appliquent les stratégies urbaines du XXIe siècle.

Développement durable et empreinte écologique [2]
Le paradigme du développement durable oriente déjà en profondeur les réflexions et pratiques des acteurs de l’urbanisme, toutes catégories confondues, à qui l’on demande désormais de maintenir la qualité de l’air, de gérer l’eau, de traiter les déchets, d’économiser l’énergie, de privilégier la qualité de vie des habitants, de préserver la biodiversité urbaine, de chasser le bruit, de renforcer l’accessibilité… Dans les prochaines années cette tendance se renforcera, quel que soit le régime urbain.

Certains pays ont mis en pratique ces principes dans le cadre d’expérimentations d’éco-quartiers, comme celui de BedZed, en Angleterre, ou de construction d’une éco-ville, comme celle de Dongtan en Chine (500 000 habitants prévus en 2050).

Dans les deux cas on retrouve les mêmes idées directrices : recours maximal aux ressources locales, à la réutilisation et au recyclage ; développement économique local renforcé ; design des logements pensé en terme d’efficience énergétique et de qualité de vie (isolation, ensoleillement, terrasses et jardinets, système de ventilation avec récupération de la chaleur…) ; recours aux énergies renouvelables, récupération des eaux de pluie pour les toilettes, chaleur récupérée et panneaux photovoltaïques sur les façades. A BedZed, la consommation énergétique est inférieure de 70 % aux quartiers traditionnels, et le volume des déchets de 75 %. L’électricité produite permet même de recharger des véhicules électriques partagés mis à la disposition des habitants.

A Dongtan les toits sont recouverts de gazon et de plantes vertes pour isoler les bâtiments et recycler l’eau. La ville réserve à chaque piéton six fois plus d’espace que Copenhague, l’une des capitales les plus aérées d’Europe. Des bus propres, alimentés par des piles à combustible, relient les quartiers. Un intranet met en contact les habitants désireux de partager une voiture. Les motos traditionnelles sont interdites : on circule en scooter électrique ou à bicyclette. Les routes ont été dessinées de telle sorte qu’il est plus rapide de rejoindre son travail à pied ou à vélo qu’en voiture. La ville prévoit d’être à terme auto-suffisante en énergie.

"Ville 2.0"
L’ascenseur, le téléphone, le chemin de fer et la voiture ont rendu possible la ville du XXe siècle (gratte-ciel, flux péri-urbains, foules anonymes). Au XXIe siècle ce sont les outils de l’ubiquité qui façonneront les nouvelles formes urbaines, et d’urbanité.

L’internet et les réseaux accompagnent et accélèrent les transformations urbaines. La Ville est le laboratoire privilégié de tous leurs usages ; c’est aussi en ville que ces usages se développent tous ensemble . Les citadins aux appartenances multiples se dotent de multiples adresses numériques ; les lieux et les objets aussi sont identifiés, localisés, activables : l’"intelligence ambiante" promet de changer notre expérience de la ville.

Cette mutation touche l’espace et les rythmes urbains, les liens sociaux, les services et les commerces, les loisirs et les transports, l’administration et la politique. On demande autre chose à la ville, et l’on y participe différemment. On attend des entreprises et des administrations de nouvelles attitudes : personnalisation, multicanal, services composites associant plusieurs acteurs pour répondre "de bout en bout" à des besoins très diversifiés, partage des informations et de l’usager-client…

Ce qui se trame entre ville, puces et réseaux suscite des analogies avec ce qu’il est convenu d’appeler le "Web 2.0", personnalisé, social et collectif, dans lequel l’innovation est le résultat d’agrégations sans fin d’informations, de services et de relations.

Dans la "Ville 2.0", les adresses mobiles et virtuelles valent autant que l’adresse physique ; des acteurs de toutes natures, parfois concurrents, concourent à fournir les services dont les citadins ont besoin, où et quand ils en ont besoin. On y vit, travaille, joue, se cultive et débat de l’avenir dans l’espace numérique autant que dans l’espace physique, sans opposer l’un à l’autre.

La ville devient une plate-forme d’innovation technique, économique, urbaine mais aussi sociale et collective. Elle exploite les technologies pour organiser la cohabitation des rythmes des citadins, des entreprises, des administrations, mais aussi entre le temps court des réseaux et le temps long des décisions collectives ou des infrastructures. Elle s’appuie sur l’innovation pour devenir "durable".

Cette ville profondément numérisée peut cependant prendre plusieurs formes : celle de la télésurveillance généralisée et celle de la multiplication de réseaux et de formes informelles de mobilisation citoyenne ; celle de la communautarisation, où la technologie protège de "l’expérience de la différence" qui est une caractéristique centrale du fait urbain, ou celle d’un lien social démultiplié ; celle des personnes âgées isolées, soignées grâce à des environnements intelligents, et celle dans laquelle les jeunes générations jonglent sans fin avec des identités multiples…

Les transports de demain
S’il est un domaine où la science-fiction d’hier n’a pas prédit le présent, c’est celui des transports. Nous ne volons pas dans des véhicules urbains aériens, nous ne nous téléportons pas, fort peu de nos véhicules sont automatiques.

A l’échéance de 20 ans, les tendances qui précèdent – à commencer par l’étalement urbain et la modification des motifs et des trajectoires de déplacement – pointent vers une évolution, mais pas une révolution des transports urbains :

  • La domination de l’automobile perdurera, voire se renforcera presque partout. Mais la voiture pourra changer : moteurs électriques, à éthanol ou hybrides ; structures plus légères et moteurs plus efficients ; véhicules "intelligents" capables, par exemple, de circuler de manière automatisée sur certaines portions de route…
  • Les transports collectifs se diversifieront et s’articuleront mieux avec les autres transports : transports rapides sur les grands axes ; microbus et transports à la de-mande  ; information, infrastructures et services (parkings, billetterie) intermodaux…
  • Des formes de transport hybrides émergeront : véhicules partagés et co-voiturage, taxis collectifs ou moto-taxis (courants dans les pays en développement), etc.
  • La logistique des "flux tendus" dans la production et le commerce, ainsi que celle associée à l’e-commerce, fera croître les transports de marchandise en ville. Pour y remédier, des entrepôts urbains partagés, des transports publics de marchandise (ex. métro de nuit), émergeront, mais la figure de la camionnette ou du pick-up restera vraisemblablement dominante.
  • Les infrastructures intelligentes, dotées de capteurs et de moyens de communiquer avec les véhicules, renforceront la sécurité et fluidifieront le trafic, au prix, pour les automobilistes, d’une perte de contrôle sur certaines portions du réseau.

 

Planifier l’imprévisible
Les villes fonctionnent et croissent comme des organismes vivants. Il est difficile d’en planifier le développement – ou a minima , de faire coïncider la réalité avec les programmes. On peut décréter des règles de construction, un plan, des infrastructures, mais pas la répartition effective des activités, la manière d’habiter, les lieux où émergent les réels espaces publics dans lesquels les gens ont plaisir à se retrouver, l’agencement effectif des modes de transport… Les villes sont intrinsèquement plurielles : plusieurs types de population s’y côtoient, on en fait plusieurs usages à la fois, plusieurs acteurs privés, publics, associatifs, y déploient leurs activités et s’y font concurrence… Et ces usages, ces pratiques, ces relations mutent en permanence. Les relations, les activités, les occupations informelles, y jouent un grand rôle – l’architecte Rem Koolhaas montre ainsi qu’une ville aussi désordonnée et ingouvernable que Lagos (Nigeria) est en fait structurée par de multiples régulations informelles (et parfois illégales), grâce auxquelles elle fonctionne.

Le défi, pour les nouveaux planificateurs urbains, est donc de planifier l’imprévisible : comment créer les "lignes de force" et de niveau (infrastructures essentielles, règles d’urbanisme…) pour orienter le développement de la ville, sans le contraindre a priori  ? Comment imaginer des immeubles ou des espaces entièrement reconfigurables par l’usage [3] ? Comment orienter une politique urbaine autour d’objectifs affirmés et partagés, sans nécessairement gérer de manière centralisée les détails ? C’est aujourd’hui l’un des grands défis des "gouvernances urbaines" qui émergent : une affaire d’ingénierie démocratique autant que de design, d’urbanisme et d’infrastructures. Au-delà des plans et des intentions, la "ville durable" n’émergera qu’à cette condition.

Daniel Kaplan et Thierry Marcou

 

Références
Français
DIACT, "Pôles et Métropoles", Territoires 2030, N°1, mai 2005 : www.datar.gouv.fr/Datar_Site/Paru.nsf/wSommaire?Openview
Commissariat au plan, groupe ALEPH, "Urbanisation, modes de vie et mobilités", note N°4, août 2004 :
http://www.plan.gouv.fr/intranet/upload/publications/documents/NoteAleph20Urbanisation.pdf
"La mobilité individuelle dans 20 ans", Marie-Hélène Massot et Jean-Pierre Orfeuil, 2003 : http://www.univ-paris12.fr/64537841/0/fiche___pagelibre/

English
Urban Age : A worldwide series of conferences investigating the future of cities :
http://www.urban-age.net
Christopher T. Boyko, "VivaCity 2020 : How Sustainability and the Urban Design Decision-making Process Fit Together" (.pdf) : http://www.urbanlife2005.com/proceedings/B/279_Christopher_Boyko.pdf

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1. Cette synthèse sur la ville et la mobilité constitue l’un des 10 dossiers de prospective publiés à l’occasion de Ci’Num 2006. Tous ces dossiers sont disponibles en ligne.

2. L’empreinte écologique a pour objectif d’évaluer la charge écologique correspondant à une activité, une population, une nation… en d’autres termes, la surface et les ressources nécessaires pour maintenir un niveau de vie constant et assurer l’élimination des déchets produits.

3. Dans les années 1960, on construisait un immeuble de bureau autour de la salle informatique, protégée et climatisée. Lorsque ces bureaux ont pu être occupés, les mini-ordinateurs, puis les micro-ordinateurs étaient apparus, et l’organisation même du travail de bureau avait changé.

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6 commentaires

  1. Au sujet des transports de demain, j’aime l’idée que voiture et transports publics s’enrichissent et se complétent via le développement des services du type transport à la demande, voiture partagée, microbus… Un service que je teste actuellement illustre cette « convergence » dans le secteur de l’information des voyageurs : l’information transport public est présentée de façon intuitive « comme sur un GPS » ou, en tout cas, comme sur une carte routière… Voir :
    Ici
    ou

  2. « La domination de l’automobile perdurera, voire se renforcera presque partout. Mais la voiture pourra changer. »

    Pour moi, d’une part, ça ne semble pas acquis. Quand on constate la flambée des cours pétroliers, il est inévitable que l’utilisation de la voiture se fera moindre, car les usagers n’auront plus forcément autant de budget à mettre dans l’utilisation de leur véhicule, et ce, rien qu’en carburant.
    Ce qui, d’autre part, m’amène à une autre remarque : « la voiture DEVRA changer ». C’est indéniable, et ceci ne serait-ce qu’en terme de respect de l’environnement.
    Mais malgré tout, ça ne changera pas selon moi les problèmes d’encombrements des axes autoroutiers (il n’y a qu’à voir l’exemple de la région parisienne chaque matin et chaque soir de la semaine) et des centres-villes.

  3. Ce texte est une « fiche de synthèse », pas une recherche originale. Il faisait partie du dossier du participant des Entretiens des civilisations numériques (Ci’Num). En effet, il eût été préférable de le préciser, car sinon, les spécialistes du sujet pourraient à juste titre considérer que nous réinventons la roue…

    Jacques Donzelot n’est pas cité parce que ses textes n’ont pas été utilisés, du moins pas directement : les recherches actuelles lui doivent beaucoup, certes, comme à un certain nombre d’autres grands chercheurs, mais l’objet n’était pas de retracer toute la filiation intellectuelle des connaissances et réflexions sur la ville – plutôt, de proposer une synthèse accessible et quelques références récentes.

  4. La tendance actuelle est au tramway, SLR etc. Quelle place prévoit-on y réserver dans le futur selon vous?

  5. La migration pendulaire. Le rythme et les déplacements humains, notre façon de nous plier à nos contradictions…
    Un sujet des plus intéressant auquel nous apportons notre petite pierre en illustrant ce concept.

    Retrouvez « La migration pendulaire » sur

    http://www.lttlcreate.com

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