Trop d’infos tue l’info. Et trop de capteurs ? Comment les systèmes « intelligents » censés « améliorer » la réalité feront-ils pour traiter le volume sans cesse croissant de données qu’ils auront à analyser ? Et comment géreront-ils, précisément, les aléas de la « réalité » qui, contrairement au monde (mathématique) numérique, ne peuvent se réduire à une série de 0 et de 1 ? Et que penser de ces chercheurs qui, submergés de données, n’hésitent pas à jouer aux apprentis sorciers avec la vie (privée) de ceux qu’ils contribuent à surveiller ?

La question se pose à la lecture des résultats du projet européen Moryne (pour « enhanceMent of public transpORt efficiencY through the use of mobile seNsor nEtworks »), qui, comme son nom l’indique, vise à améliorer l’efficacité des transports publics grâce à des réseaux de capteurs mobiles.

Plus simplement, il s’agit de truffer des autobus de systèmes électroniques, informatiques et de vidéosurveillance afin d’en faire des plateformes « intelligentes » destinées à « améliorer la gestion du trafic en milieu urbain et suburbain afin d’augmenter l’efficacité et la sécurité des transports, mais aussi de réduire leur impact environnemental ».

Concrètement, on y trouve des capteurs de température (de l’air et de la route), d’humidité, de verglas, de brouillard, de circulation, de dépassement de vitesse, et même d’infraction. Connectés à un ordinateur central embarqué dans le bus, le système vise d’abord à assister le conducteur, puis, en fonction des incidents, à alerter le centre de régulation du trafic, ou bien directement la police, en utilisant tous les réseaux urbains radios, sans fils ou téléphoniques possibles.

Un seul intérêt : la sécurité

Les chercheurs ont du développer des systèmes tenant compte du niveau d’encrassement de la chaussée, du niveau de pollution et de luminosité (tunnels, rues sombres, routes claires), des différences de température et d’humidité entre les chaussées très fréquentées et les passages moins exposés, celles qui viennent d’être nettoyées par la voirie et celles qui sont sous la pluie, etc.

On peut cela dit douter de l’intérêt d’un système alertant le conducteur de la présence d’une zone de brouillard, et de la pertinence de tels systèmes comparés aux thermomètres analogiques lambdas. Les porteurs du projet le reconnaissent d’ailleurs eux-mêmes : au vu des tests en laboratoire, puis des essais « in situ », d’un point de vue environnemental, l’intérêt est « très faible », et « moyen » pour ce qui est de la détection des embouteillages ou zones à risque en raison des conditions climatiques.

Les caméras de vidéosurveillance, elles, servent tout à la fois à mesurer la circulation, identifier les véhicules en infraction (excès de vitesse, circulation sur la zone réservée aux bus), et surveiller ce qui se passe dans les bus.

Mais comment faire la différence entre une voiture qui attend au feu rouge, et une autre qui est bloquée dans un embouteillage ? Et comment améliorer le système de reconnaissance des plaques d’immatriculation pour qu’il s’adapte aux changements de luminosité, ainsi qu’aux mouvements des bus et des voitures filmées ?

Là aussi, l’intérêt est considéré comme « faible » pour ce qui est des prédictions du trafic, « moyen » pour ce qui est de sa régulation, par contre, il est « élevé » pour ce qui est de la surveillance des conducteurs et des passagers. Moryne propose ainsi d’accroître la vidéosurveillance à l’intérieur et à l’extérieur des bus, et d’en connecter les caméras aux services de police.

Bus espions, ou piège à subvention ?

Et ce n’est qu’un début, selon Patrice Simon, d’EADS, qui a coordonné le projet : « les capteurs dont nous disposons sont petits, mais très performants. Nous pourrions ainsi les relier à un logiciel capable de repérer par exemple le début d’une rixe entre voyageurs, et d’alerter automatiquement la police ».

Moryne ayant démontré la faisabilité et l’intérêt du volet sécuritaire du projet, il pourrait postuler pour un nouveau financement européen à l’automne prochain, quitte à délaisser l’aspect environnemental et de régulation du trafic initial.

Les obstacles à surmonter sont de deux types. Un, fixer le taux acceptable d’erreurs en matière de détection des infractions ou des comportements suspects. En France, il serait de 0,5 %, selon EADS, maître d’oeuvre de Moryne. Au-delà, les efforts humains et financiers n’en vaudraient pas la peine.

Deux : « dans la mesure où le nombre de bus se chiffre en centaines dans les grandes villes, le volume d’images dépasserait les capacités humaines d’analyse. De plus, le système ne permettrait pas la transmission en temps réel de toutes les images ». Qu’à cela ne tienne : il suffit d’installer un système de détection des comportements suspects dans chacun des bus, afin d’aider les conducteurs à discerner ceux qui présenteraient un« intérêt », qui « doit encore être défini avec les utilisateurs finaux » (sic).

Interrogé sur la pertinence d’un système de vidéosurveillance « intelligente » permettant aux chauffeurs de bus d’identifier les agressions qui se passent dans leur dos, Patrice Simon reconnaît volontiers l’incongruité de la proposition, tout en soulignant qu’elle pourrait néanmoins servir dans des trains, par exemple.

L’inefficacité de la « vidéosurveillance intelligente » a pourtant été maintes fois démontrée, rapporte Pierre Vandeginste à la suite de Bruce Schneier, un des grands experts en sécurité informatique : mauvais éclairage, définition trop faible, surabondance d’images humainement impossibles à traiter, sans parler de l’obstination des délinquants et criminels à apparaître masqués, à détruire les caméras ou à les éviter… Au final, « elles résolvent très peu de crimes et leur effet dissuasif est minimal : seuls 3 % des vols dans la rue à Londres ont été élucidés grâce à elles ».

Une analyse partagée, en partie, par l’Institut national des hautes études de sécurité (Inhes), qui dépend du ministère de l’Intérieur, dans un rapport (controversé) qui évoque la médiocre qualité des images, le mauvais éclairage des rues, la nuit, les « matériels obsolètes, mal entretenus ou mal positionnés », ou encore qui ne seraient même pas ou plus branchées, sans oublier le personnel, mal formé voire pas du tout, au « risque d’avoir devant les écrans de simples téléspectateurs »…