La fin de l’automobile : avons-nous atteint un pic du déplacement ?

Par le 13/10/11 | 14 commentaires | 4,975 lectures | Impression

Avant toute chose, rappelons que la voiture demeure le principal moyen de transport utilisé quotidiennement dans les pays développés. La plupart des ménages n’imagine pas que cette situation évoluera dans l’avenir, comme le soulignait ce sondage (.pdf) sur les pratiques environnementales des Français réalisé par le service de l’observation et des statistiques du Commissariat général au développement durable.

Pourtant, certains signes indiquent qu’il commence à en être autrement. En Grande-Bretagne, rapporte Alex Rayner pour le Guardian, le pourcentage des 17-20 ans ayant leur permis de conduire est passé de 48 % dans les années 90 à 35 % en 2010. Le nombre de miles parcouru par habitant et par an qui augmentait régulièrement depuis 1949, n’a cessé de baisser depuis 2007. Si une partie de l’explication est liée à la crise économique et au prix du pétrole, pour d’autres, les causes de ce changement sont à chercher dans la fin de l’âge d’or de l’automobile. Pour Tim Pollard, rédacteur en chef adjoint du magazine Car, “les concepteurs de voiture disent souvent que les adolescents d’aujourd’hui aspirent plutôt à posséder le dernier smartphone à la mode qu’une voiture.” Aurions-nous atteint un point de basculement ?

La voiture à l’âge de l’accès

C’est bien possible, explique Alex Rayner. Et cette bascule a pour première conséquence de modifier la vision que nous avions de notre rapport à la voiture. La propriété de la voiture, même si elle est encore dominante, commence à être concurencée par les offres de formes locatives qui se sont, avec notamment Streetcar, Zipcar et Whipcar (Buzzcar et Autolib en France). Les constructeurs s’y intéressent également. Peugeot a lancé le projet européen MU qui permet à ses membres de trouver le véhicule adapté à leurs besoins de mobilité. A Londres, les adhérents au programme peuvent ainsi emprunter une camionette le week-end, une petite voiture pour faire leur course, puis une voiture électrique ou un scooter en ville, voir même un vélo en fin de journée. D’autres fabricants étudient des idées semblables.

Stefan Liske de PCH-Innovation, une société qui conseille les constructeurs, explique que ceux-ci sont confrontés à des changements importants. A l’heure du covoiturage et de l’auto-partage, les constructeurs doivent trouver de nouveaux modèles de revenus. BMW a ainsi investit 100 millionde dollars dans des start-up qui proposent des offres de transports liés à des services mobiles, dont ParkAtMyHouse.com, un service de stationnement permettant à quiconque de louer un garage ou un emplacement de parking vide.

Selon Liske, les “natifs du numérique” ne se soucient pas de posséder des choses. Au contraire, la voiture est un trop gros investissement pour la plupart des gens comme le souligne l’argumentaire des offres d’autopartage : non seulement le véhicule, mais également, le permis, l’espace de stationnement et la consommation d’essence. David Metz, professeur invité au Centre d’études du transport de l’université de Londres, affirme que la proportion d’hommes dans la trentaine qui conduisent est resté stable, alors que ceux de 20 ans, semblent repousser la nécessité de prendre le volant jusqu’à ce que ce soit absolument nécessaire. C’est lié au coût de la possession de voiture et de l’assurance, explique-t-il. Mais également au développement de l’attrait des centres urbains permettant aux jeunes d’y faire des études voir d’y rester.

Le pic du déplacement

Les gens ne cherchent pas à voyager plus. L’enquête nationale du ministère des transports britannique montre en effet que le temps moyen de déplacement n’a pas changé depuis les années 70 (il est toujours d’une heure par jour), pas plus que le nombre de voyages que font les gens par an. Au début des années 70, les britanniques réalisaient en moyenne 4500 miles par an (sans compter les déplacement internationaux par avion), et depuis le milieu des années 90, ils en réalisent 7000 sans que ce chiffre n’ait évolué depuis. David Metz évoque ce qu’il appelle la “saturation de la demande de transport”. L’avantage du voyage est de proposer un plus grand choix d’endroits où aller. Or, si le territoire est bien couvert en services, la croissance des déplacements arrive à un seuil, car nos besoins de déplacements sont satisfaits, explique-t-il.

picdesdeplacements
Image : l’évolution du nombre de voyages, de la distance parcourue et du temps passé dans les transports entre 1995 et 2009 en Grande-Bretagne montre une grande stabilité, selon l’enquête nationale du ministère des transports britanniques (.pdf).

Pour Adam Millard-Ball, professeur adjoint au département de géographie de l’université McGill à Montréal, d’autres modèles utilisés par des agences internationales et des compagnies pétrolières, soulignent que plus nous nous développons et plus nous avons tendance à voyager. Sans limite. Anthony Townsend ne disait pas autre chose quand il estimait que l’essor des technologies de vidéoconférence favorise le déplacement. Or, il est possible que ce ne soit pas le cas. Adam Millard-Ball et Schipper Lee ont récemment montré (.pdf) pour la Transport Review que la croissance de la demande de voyage s’est arrêté dans tous les pays industrialisés. Si ces tendances se confirment, il est possible de prévoir une baisse des déplacements en voiture et une stagnation totale du voyage par habitant.

Pour Millard-Ball, l’infrastructure joue une grand rôle : “Pendant les années 70 et 80 nous avons construits beaucoup de routes, permettant aux gens d’aller plus loin et plus vite. Mais cette ère a pris fin, en particulier en Grande-Bretagne et en Amérique.” Comme Metz, il suggère aussi que la satisfaction générale des options de voyage joue également un rôle. “S’il y a un Sainsbury (magasin d’une chaîne de supermarché britannique) à deux miles de votre maison, aurez-vous vraiment besoin d’aller à un autre Sainsbury à 4 miles de chez vous ?”

Cette vision n’est pas partagée par tous. Paul Watters, responsable des affaires publiques et de la politique des routes pour l’Association automobile britannique, met en garde contre les conséquences de cette perspective. “Nous sommes une petite île avec un réseau routier très ancien et un réseau ferroviaire compliqué. Nous n’investissons pas assez dans les transports pour l’avenir. Les gens conduisent moins, c’est certes bon pour l’environnement, mais moins pour l’économie.”

Pour David Metz, l’un des risques serait plutôt de ne pas adapter les règlements d’urbanisme en conséquence de ses évolutions. L’aménagement du territoire a tendance à favoriser le développement pavillonnaire de banlieue, une forme de logement mal adaptée aux transports publics et qui favorise la voiture individuelle, alors même que cette forme de transport montre des signes de déclin.

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11 commentaires

  1. par Benj

    Intéressant, mais beaucoup de fautes!
    La pire : “qui proposent des offreS de transports”

    - Merci. N’hésitez pas à les signaler qu’on les corrige. Trop souvent, hélas, on ne les voit plus ! – HG

  2. Article très intéressant et qui va tout à fait dans le sens de ce que nous constatons à l’échelle européenne sur les sites de covoiturage de http://www.carpooling.fr. Aujourd’hui les européens partagent leur voiture pour de nombreuses raisons, y compris écologiques et économiques, mais aussi parce que les mentalités changent.
    Posséder une voiture n’est plus une priorité et pour se déplacer chacun dispose d’une multitude de modes de transports.

  3. @Carpooling. Merci d’être venu faire votre publicité ici, ça doit être effectivement très utile pour votre référencement…

    Des bribes d’études commencent à montrer que la première motivation du covoiturage et de l’autopartage n’est pas du tout écologique, mais bien avant tout économique. Pas sûr donc, comme je l’exprimais en réaction à la démonstration de Robin Chase, que les mentalités changent vraiment.

  4. par KERABUS

    Comme vous le savez, ce sont les entreprises, institutions et commerces qui créent le mouvement c’est-à-dire nos déplacements, notre mobilité. Alors, en quels lieux domicilier (au centre de la cité ou en sa périphérie) ?

    Vous ajouter à cela une stagnation du revenu voire une baisse, les désirs, les besoins sont d’autant impactés.

    “l’être est avide de Liberté (de Mouvement) et d’Espace; sa contrainte .. le Temps!”©

  5. Cet article a été repris sur TerraEco.

  6. par Luc

    Bonjour,

    Ce texte est passionnant, pas forcément surprenant, mais passionnant.

    Il me semble omettre cependant quelques points.

    Le premier concernant le refus de la possession d’une voiture est, me semble t il, également lié a la lente érosion du rôle statutaire de la voiture. En clair pour épater son beau-frère, ses copains, sa copine, la voiture n’est plus l’objet de référence, parce qu’épater avec une voiture demande désormais des moyens disproportionnés.
    Une grande TV, un Smartphone à la mode (voire ces derniers temps une tablette) sont des outils statutaires au rapport effet/coût bien plus intéressant. Ce point, si on excepte la clientèle dite « geek » (et encore, la possession d’une tablette ne pose de problème à personne) me semble aussi important qu’un simple « refus de la possession ».

    Le second concerne ce qui reste de superbe à la voiture (car nous vivons toujours dans une civilisation de l’auto) et qui me semble lié bien moins à un attrait intrinsèque pour la voiture, qu’au fait que consciemment ou non, les adorateurs du mazout ont totalement verrouillé notre société pour en faire une société entièrement tournée vers l’auto.
    Cela va de l’urbanisation, qui est entièrement conçue autour du concept de déplacement en voiture, jusqu’à la sociologie des citoyens qui, en cette année 2011 trouvent toujours effrayés de rouler en vélo pour faire quelques centaines de mètre (avec comme mantra le cultissime « le vélo c’est dangereux ») dans un pays ou encore chaque année 4000 personnes sont tuées par des automobilistes.

    Ensuite, en terme de santé publique, il y a un véritable parallèle entre l’auto et la clope telle qu’elle était perçue dans les années 1960->2000 (c’est pas bon pour la santé mais mieux vaut essayer de fignoler les systèmes de santé plutôt que de regarder les choses en face). L’éradication de la clope des lieux publics (il n’y a pas d’agressivité, je suis fumeur) me semble être de bon augure pour espérer une diminution de la part de l’auto en milieu urbain.

    Enfin, la civilisation de l’auto est soutenue, en partie artificiellement par les constructeurs qui rivalisent d’originalité en matière de pub (l’auto c’est élégant, virilisant et offre une qualité de vie sans pareil) alors que de l’autre côté els promoteurs de moyens de transports alternatifs pour les courtes distances, se complaisent dans un sabir pseudo militant, suintant le bon sentiment à vrai dire peu engageant.

    Amitiés

    Luc

  7. par pop

    Bof, le facteur économique semble quelque peu délaissé. Entre le coût du carburant, celui du permis et celui des assurances qui augmente plus vite que les revenus, il est logique de constater une stagnation.

    La bagnole reste malgré tout l’une des derniers espace de liberté et un outils d’évasion rare.
    Essayez de fumer, de péter, de roter, de chanter à tue-tête en écoutant la musique à donf dans un transport en commun …
    Avez-vous déjà arrêté le train dans lequel vous voyagiez parce que ce petit bout de campagne au bord de la voie vous semblait particulièrement sympathique?

    Une voiture neuve rejette moins de co2 qu’une plus âgée mais grâce à la progression permanente du nombre d’équipements, l’empreinte écologique générée par sa fabrication (sans parler de sa déconstruction quand sa valeur vénale sera inférieure aux dépenses de maintenance) annihile totalement ce vert argument.

    A titre info, les tests de rejet de co2 et de consommation sont réalisés sur un banc entièrement automatisé. Les voitures “réalisent” un parcours prédéfinis (le même pour tous les modèles et toutes les marques) connu des constructeurs qui dès lors les préparent à mort.

    Pour préserver la planète, arrêtons de commander des voitures neuves et retapons nos guimbardes encore en circulation (et en plus elles ont encore un allume cigare …). On garde juste deux ou trois usine pour fabriquer des pièces de rechange adaptables.

    PS: j’ai été vendeur véhicule neufs chez peugeot qui, comme tous les constructeur pratique un vert foutage de gueule. Et puis je fume des clopes sans filtre car j’aime pas voir des mégots jaunes dans mon bout de campagne.

  8. par chabian

    à 65 ans, j’ajouterais deux éléments : la saturation de la route réduit de beaucoup le plaisir de conduire et rouler. On avait l’impression de surfer, on doit bousculer aujourd’hui : un peu comme nager dans la piscine trop fréquentée, même plus de place pour sa serviette.
    Et le caractère ringard de la voiture. Mon fils de 25 vient d’en acquérir une full option : c’est pas une voiture, mais une game boy ! lui ai-je dit. Moi qui n’ai pas pris le tournant des manettes de jeu en 1985, je trouve soudain que c’est ce que les producteurs de voiture proposent aux gens. Pas seulement une foule d’options, mais une overdose de technologie, qui fait encore rêver.

  9. par stef

    Le calcul est simple, sur le site que vous donnez d’une marque française, j’ai fais le test pour une location d’un véhicule familial standard ( 2 adultes + 2 enfants ) sur un week end et 150 kms à Clermont Ferrand.
    Résultat : 153 euros.
    C’est le prix d’un crédit mensuel sur 60 mois pour un véhicule de la même catégorie. Donc, économiquement, ça ne présente aucun intérêt. Être propriétaire reste et restera plus intéressant que ces formules très onéreuses. C’est toujours moins cher et plus souple, départ sans préavis depuis mon pas de porte.
    Après, je conçois que le manque de place à Paris pour se garer et le bordel pour circuler impose qu’on sacrifie la souplesse au profit de l’infrastructure de transport et ses contraintes.

  10. par Eric C.

    Le concept de pic de déplacement me semble assez occidentalo-centré. Il suffit de jeter un coup d’oeil au taux d’équipement des BRIC, et à son potentiel de progression, pour se convaincre que le phénomène actuellement observé en Europe de l’ouest et aux Etats-Unis arrivera fortement déphasé (20, 30 ans ?) dans ceux qui sont en train de devenir les plus gros marchés mondiaux.

  11. par amandine

    très intéressante cette étude .
    pour ma part , a 25 ans je n’ai pas le permis, car a 18ans c’était trop cher , a 20 ans j’avais d’autres choses a faire , et aujourd’hui, tout est prêt pour que je me lance .
    mais je vis dan une communauté urbaine, ou j’ai bus , métro et tram a porté de main, une voiture c’est un crédit , de l’essence ( beurk ) une assurance plus chère pour les femmes, de la pollution .
    je préfère garder mon “argent de poche ” une fois les charges déduites , afin de me distraire , sinon je roulerais sans but ;)