Pourquoi le marché n’aide pas l’innovation radicale

img_hyperloop_drawingNous avons de plus en plus de produits prétendument innovants, mais ceux-ci sont en général anecdotiques, ce sont des gadgets. Où sont donc passées les grandes avancées technologiques ? Comme l’a dit Peter Thiel : « On attendait des voitures volantes et à la place on a eu 140 caractères ». On a déjà souvent abordé cette question dans nos colonnes. Certains, comme Neal Stephenson, dénoncent une démission des professionnels de l’imaginaire ; d’autres, comme Richard Jones, soulignent que les innovations radicales ne peuvent pas se produire sans les grandes mises de fond d’un complexe militaro-industriel.

Dans son blog, Jerzy Gangi (@jerzygangi), un « serial entrepreneur » connu notamment pour avoir créé un orchestre virtuel, dénonce, lui, un certain nombre de réflexes de la part des investisseurs qui tendent à éliminer les projets par trop innovants. Dans son article « Pourquoi nous avons Instagram et pas Hyperloop », il n’énonce pas moins de 9 théories sur l’actuelle stagnation de l’innovation.

Hyperloop, vous avez peut-être déjà entendu parler. Il s’agit d’un projet du célèbre entrepreneur Elon Musk (@elonmusk), connu pour ses incursions dans le domaine de la conquête privée de l’espace avec SpaceX et dans celui des voitures électriques, avec Tesla Motors. Il est connu également pour avoir inspiré Robert Downey Jr. dans son interprétation de Tony Stark, Iron Man. Hyperloop serait un très long tube dans lequel circulent à toute allure des « capsules » avec des passagers, propulsées par champs magnétiques et sur coussin d’air, un peu sur le modèle du pneumatique. Hyperloop pourrait relier San Francisco et Los Angeles en une trentaine de minutes, soit plus rapidement qu’un avion.

Aujourd’hui on parle beaucoup d’Hyperloop, mais pourquoi maintenant ? Parce qu’il s’agit du bébé d’un milliardaire comme Elon Musk qui a déjà fait ses preuves avec d’autres projets mégalomaniaques. C’est là que se trouve le problème, explique Gangi. Depuis quelques années, plusieurs projets de type Hyperloop ont été lancés, dans l’indifférence générale, et n’ont pas réussi à réunir les sommes nécessaires pour passer de l’expérience de pensée au projet industriel viable. C’est un exemple de la manière dont les idées innovantes se retrouvent à la poubelle, du moins jusqu’au jour où quelqu’un de déjà bien installé s’en empare.

Sans énoncer dans le détail les 9 théories émises par Gangi, on peut regrouper celles-ci sous deux grandes catégories : l’une concerne la manière dont l’argent de l’investissement circule, la seconde regroupe les habitudes de pensée et les préjugés purs et simples.

La structure du marché favorise les « stratégies de sortie »

Premier problème, la « stratégie de sortie » des éventuels investisseurs. A quel moment pourront-ils récupérer leur mise ? Selon Gangi, dans le marché contemporain, tout tourne autour de cette « sortie ». Il existe en général deux moments privilégiés pour une telle opération : lors d’une fusion-acquisition ou lors de l’introduction en bourse. Selon Gangi, la fusion-acquisition est la méthode grâce à laquelle l' »innovation » fonctionne aujourd’hui. Les grosses sociétés sont très mauvaises en innovation, explique-t-il. En conséquence, leur technique préférée consiste simplement à racheter les entreprises qui ont fait leurs preuves dans ce domaine. Et il est beaucoup plus simple de miser sur une entreprise qui va faire très vite de l’argent et se faire racheter très vite que sur un gros projet qui peut rapporter avec le temps des sommes bien plus importantes, mais qui n’offrira pas de stratégie de rachat, et donc de sortie.

310px-Hyperloop_diagram_based_on_design_by_Elon_MuskOr, affirme, Gangi, une entreprise créant un système comme l’Hyperloop serait trop grosse pour pouvoir être rachetée. Reste donc l’introduction en bourse, qui serait, toujours selon lui, beaucoup trop risquée. « Il est plus facile de construire l’Hyperloop que réussir une introduction en bourse », ironise l’entrepreneur.

Autre souci, la façon dont le capital-risque fonctionne aujourd’hui. Celui-ci utilise une stratégie de « mitraillette » par opposition à celle du « tireur d’élite ». Autrement dit, on préfère tirer de nombreuses balles et rater beaucoup de cibles que viser juste avec un petit nombre de projectiles. Les investisseurs préfèrent ainsi investir 4 000 000 $ sur des centaines de startups à raison de 50 000 $ chacune que distribuer à partir de la même mise de plus grosses sommes à un tout petit nombre de sociétés.

Au fond c’est assez logique : de nombreuses startups, en fait l’écrasante majorité d’entre elles, vont s’effondrer très vite. Mais les gagnantes rapporteront suffisamment d’argent pour éponger les pertes. Or, nous affirme Gangi, cette stratégie date surtout des années 90. Auparavant, les investisseurs étaient beaucoup plus sélectifs. Et, sans dénigrer la stratégie de la « mitraillette », il souligne que la technique du « sniper » fonctionne aussi et de citer des entreprises qui en ont largement profité dans le passé, tels HP, Kentucky Fried Chicken et Hyundai.

Dans le cas d’une société de type Hyperloop, il faudrait un très grand nombre de « business angels » accordant une petite somme de 50 000 $ pour simplement élaborer la démonstration de faisabilité du projet… Résultat : il sera quasiment impossible de ramasser assez d’argent pour lancer un jour ce projet.

Les préjugés des « business angels »

Restent les mauvaises habitudes. Ainsi, le principe de base des investisseurs actuels serait : « Nous ne finançons pas les idées », ce qui élimine très vite bien des projets.

Autre blocage de leur part, la tendance à l’hyperspécialisation. « Nous avons aujourd’hui des investisseurs spécialisés dans les médias sociaux, ou dans le e-commerce ». Or, rappelle-t-il « les vrais investisseurs se moquent des industries dans lesquelles ils placent leur argent. Warren Buffet a investi dans les trains, le mobilier, les assurances et une centaine d’autres domaines ». Évidemment, un projet comme Hyperloop ne saurait bénéficier des fonds de capital-risqueurs aussi spécialisés. Lorsqu’une idée est véritablement innovante, elle casse les catégories existantes, presque par définition.

Autre obstacle, l’obsession du « produit minimum viable » (MVP). Autrement dit, les investisseurs attendent d’une startup qu’elle mette au point une version simplifiée du produit assez rapidement, afin de tester l’intérêt des clients potentiels. Comme nous le précise la Wikipedia, cette stratégie a été popularisée par un certain Eric Ries pour développer des applications web. Mais le problème, c’est que des compagnies comme Hyperloop ne sont pas des applications web ! Il est impensable de faire une « version test » rapide. On construit leur objet ou on ne le construit pas ! Pour Gangi, une société comme Buffer est un exemple affligeant de la tyrannie du MVP. Le but de cette entreprise est de dispatcher dans le temps les contenus de Twitter, Facebook et autres réseaux sociaux, pour que les interventions de l’utilisateur soient plus régulières. Une structure qui a des clients, dont le produit fonctionne, et qui a toutes les chances de se faire acheter par un gros joueur en peu de temps, mais qui ne propose en fait aucune innovation !

Un autre préjugé des investisseurs de la Silicon Valley consiste à ne pas financer les débutants en entrepreneuriat, ceux qui n’ont pas jusqu’ici créé de sociétés. Un point de vue qui n’est pas justifié, montre Gangi : Amazon et Google ont été créés par de tels « newbies ». Le fait qu’Hyperloop attire aujourd’hui l’intérêt des investisseurs, alors que des projets analogues n’avaient rencontré que de l’indifférence, vient du fait qu’il est porté par Elon Musk, un entrepreneur déjà bien connu.

En tout cas, pour Gangi, la conclusion s’impose : « nous devons innover dans l’innovation elle-même. Car les modèles issus de la Silicon Valley ne nous mèneront manifestement plus très loin.

Rémi Sussan

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7 commentaires

  1. Il y a les plateformes de crowdfounding et la finance participative qui peuvent répondre au problème, mais je ne sais pas si c’est la solution.

  2. Certains projets « n’ont pas réussi à réunir les sommes nécessaires pour passer de l’expérience de pensée au projet industriel viable » simplement parce que rien ne garantit qu’une excellente idée puisse devenir commercialement viable.

    Un ancêtre d’Hyperloop que j’ai personnellement suivi est https://fr.wikipedia.org/wiki/Swissmetro . Voici quelques légers inconvénients de cette belle idée d’ingénieurs (j’en suis un, mais je me soigne) :

    1) des tests ont montré que les passagers préféraient voyager 3h en surface confortablement, avec vue sur de beaux paysages qu’une heure enfermés dans un espace confiné sous terre, sous vide d’air…

    2) la vitesse n’est pas synonyme de débit : le nombre de passagers/heure transportés sur une telle ligne est nettement inférieur à une ligne ferroviaire classique. Pour amortir l’énorme investissement avec moins de passagers, il n’y a pas de miracle : les billets doivent coûter plus cher…

    3) or justement, c’est sur des lignes à forte fréquentation que ce type de projet serait réalisé, donc il entrerait en concurrence avec des lignes déjà rentables, au risque de rendre les deux systèmes moins rentables voire déficitaires (ça s’appelle la « cannibalisation »)

    4) de plus, en cas de panne il faut repressuriser le tube, puis refaire le vide ce qui prend des jours voire des semaines pendant lesquelles le système est inutilisable. les pertes financières sont énormes par rapport à un « simple » accident de train

    Hyperloop / Swissmetro est une bonne idée techniquement, mais une mauvaise commercialement. La solution commercialement intéressante pour transporter des gens rapidement d’un point à un autre sans nécessiter d’infrastructure entre les points tout en autorisant un gros débit s’est développée ni vu ni connu pendant tout ce temps : l’avion.

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