Lettre aux ingénieurs du véhicule autonome : « Je vous écris parce que c’est de nos vies à tous qu’il s’agit »

Couverture du livre de Celia IzoardA l’occasion de la publication de Lettres aux humains qui robotisent le monde : merci de changer de métier (éditions de la dernière lettre, 2020), de la chercheuse et journaliste Celia Izoard, nous republions la lettre qui ouvre ce recueil. Une adresse qui interroge la responsabilité du développement et du déploiement technique sur la société et qui va bien au-delà des enjeux du seul véhicule autonome.

Salut à vous,

Voilà plusieurs années que vous êtes lancés sur l’un des plus gros projets industriels de la décennie, celui de faire rouler des voitures, des bus et des camions sans conducteur. Plus besoin d’humain derrière le volant, ces véhicules issus de la fusion entre la voiture, l’ordinateur et le robot arrivent d’un coup d’appli et se conduisent tout seuls, équipés de centaines de capteurs – caméras pour reproduire la vision en 3D de la route ou suivre le marquage au sol, lidars [1] et radars longue portée pour détecter les objets environnants – reliés à un ordinateur central traitant des dizaines de gigaoctets par minute. Aujourd’hui, vous mettez tout ce qui fait de vous des gens vivants et en mouvement au service de ce projet là. Votre énergie, votre talent, votre temps, tout ceci vous sert à perfectionner des capteurs, à éduquer des algorithmes pour que le système ne confonde pas la feuille morte avec l’enfant qui joue.

J’ai bien conscience que balancer une lettre, comme ça, en 2020, à l’heure où Waymo [2] affiche son 20 000 000e mile parcouru en Google Car, a quelque chose d’un peu décalé. En même temps, nous, « public », « usagers », « simples citoyens », avons été placés devant le fait accompli. Ou plus exactement, comme c’est la règle en matière de nouvelles technologies, le débat n’a pas existé, car la technologie n’est pas censée être politique. C’est juste « le progrès », « les avancées », « l’évolution ». Il n’existe ni lieu ni moment pour en débattre. Hier, le véhicule autonome n’était qu’un rêve futuriste un peu délirant porté par Google, tellement irréaliste que, nous disait-on, c’était une perte de temps de le critiquer. Aujourd’hui, tout est lancé, il semble tout aussi futile de le critiquer puisque, de toute façon, c’est déjà là. Il n’y a pas de bon interlocuteur non plus (« Parlez-en aux décideurs politiques ! », disent souvent les ingénieurs ; « Ce n’est pas nous qui décidons des progrès de la science ! », disent les députés). Si je vous écris à vous, c’est parce que les politiciens n’y connaissent pas grand-chose et se contentent souvent de répéter ce qu’on leur dit, parce que je crois plus en votre bonne foi et en votre conscience sociale qu’en celles des dirigeants des sociétés d’investissement, et surtout, parce que c’est vous qui faites le boulot, et qui pourriez choisir de ne pas le faire.

Je vous écris parce que c’est de nos vies à tous qu’il s’agit, de la manière dont on voudrait vivre demain. Étant donné qu’un projet comme celui des véhicules autonomes n’a rien d’un détail, on est obligé de se demander quel rapport ce projet-là entretient avec la situation tragique qui est maintenant la nôtre, l’emballement climatique, l’extinction massive des espèces, la raréfaction de l’eau potable. On est obligé de se demander ce que signifie l’expulsion immédiate de millions de professionnels de la conduite, destinés à une hypothétique reconversion dans les métiers du numérique. Les véhicules autonomes sur lesquels vous travaillez pourraient-ils améliorer la situation sociale, écologique et climatique actuelle ? Est-il vraiment sûr qu’ils ne vont pas l’empirer ? Ce n’est pas un petit enjeu, qu’on peut balayer avec des formules toutes faites sur les « mobilités durables et connectées ».

Le fait est que depuis dix ans le véhicule autonome siphonne une part gigantesque des capitaux excédentaires, tout ce fric rendu possible par la précarisation galopante des classes populaires et les paradis fiscaux. Dans la seule période d’août 2014 à juin 2017, l’industrie automobile et le capital-risque du monde entier y avaient déjà investi un total de 80 milliards de dollars. En marge du procès qui a opposé au printemps 2019 les entreprises Uber et Waymo, on apprend qu’Uber a dépensé, durant l’année 2016, près de 20 millions de dollars par mois pour développer ces véhicules. Si c’est ça le progrès, alors le progrès est manifestement le nom qu’on donne au bon vouloir des milliardaires des Silicon Valley, que les technocrates de tous les pays semblent retranscrire fiévreusement en politiques nationales dans la minute, de peur de rater une marche sur l’escalier de la croissance. Et à l’heure où les conséquences de ce genre de choix n’ont jamais été aussi lourdes, ayant d’emblée des répercussions planétaires, à l’heure où il serait le plus nécessaire de prendre le temps de réfléchir à ce que nous faisons, ce progrès s’accélère, du fait d’une concentration de pouvoir et de capitaux inédite dans l’histoire humaine.

Pour ne pas se laisser distancer par les sommes englouties dans ce projet par les investisseurs américains et asiatiques, les décideurs européens ont investi des centaines de millions d’euros de fonds publics dans des projets de recherche. En France, les sociétés d’investissement et les leaders de la tech ont largement réussi leur travail de lobbying, puisque l’objectif de l’État est désormais de faire circuler d’ici 2022 des véhicules autonomes de niveau 4 [3] et des bus sans conducteur. En 2019, sans le moindre débat sur l’utilité sociale des véhicules autonomes, la loi d’orientation des mobilités autorise le gouvernement, par ordonnance, à construire le cadre législatif permettant la conduite sans conducteur. Et tout le monde doit s’y mettre. Des batteries d’experts planchent désormais sur une refonte du permis de conduire, du régime de responsabilité et d’assurance. Il faut créer un arsenal de lois et de garde-fous destiné à juguler les excès de la collecte de données et les cyberattaques. Standardiser les routes de l’Europe entière pour les rendre plus aisément intelligibles aux milliers de capteurs des voitures ou camions autonomes. Il faut déployer une infrastructure de big data, avec des dizaines de milliers d’antennes, de serveurs et de calculateurs sur le bord des routes, pour faire fonctionner à plein les potentialités de cette technologie en connectant les feux rouges, les panneaux d’information, les véhicules entre eux, etc.

Et, donc, pourquoi ? Pourquoi, à l’heure où le réchauffement climatique semble déjà dépasser les prévisions les plus pessimistes du Giec, où la perspective de mégafeux et de robinets à sec, même dans des climats tempérés comme le nôtre, se rapproche dangereusement – pourquoi la première urgence serait-elle de faire rouler des véhicules sans conducteur ? Pourquoi, dans un monde empoisonné par le chômage et la pollution, n’y aurait-il rien de plus urgent que de mobiliser les universités et les centres de recherche les plus prestigieux, d’impliquer, bientôt, toute la société, dans le but d’accomplir cette prouesse : faire conduire les véhicules par des machines ?

À l’origine, vous le savez, les véhicules autonomes ont été financés parce que l’armée américaine préfère envoyer des robots que des GI faire la guerre au Moyen-Orient. C’est plus acceptable pour l’opinion publique.

Et ensuite : parce qu’Elon Musk, le patron de Tesla, trouvait ça cool que lui et ses amis n’aient plus à perdre leur temps au volant quand ils sont coincés dans les embouteillages de la baie de San Francisco.

Et puis : parce qu’Anthony Levandowski, inventeur de la Google Car, a ce rêve mystique d’un monde dont les robots auraient pris le contrôle (et a même fondé la première Église consacrée au culte d’une divinité fondée sur l’intelligence artificielle).

Et finalement : parce que les patrons des entreprises de transport se réjouissent de ne plus avoir à payer des conducteurs.
Mais nous, nous qui ne sommes ni la Darpa [4], ni les entreprises de transport, ni les patrons milliardaires cinglés de la Silicon Valley, qu’est-ce qu’on en pense ? Qu’est-ce que les véhicules autonomes que vous développez rendent possible ? Et que rendent-ils impossible ?

Les consultants du Boston Consulting Group, l’un des plus gros cabinets de conseil au monde, associés à des boîtes comme Axa, Uber ou EasyMile, ont vendu aux dirigeants, à travers les propositions d’un livre blanc, « Réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l’horizon 2030 », l’idée que les véhicules autonomes seraient complémentaires d’une mobilité écolo en démocratisant le transport à la demande : « La rupture du transport autonome permet, par exemple, en améliorant sa compétitivité coût de 30 à 50 % (en supprimant le conducteur) de démocratiser le transport à la demande », qui « représente une formidable opportunité d’accélérer la transition énergétique des déplacements [5] ». En gros, des flottes de véhicules autonomes partagés commandées sur des plates-formes de type Uber dissuaderont les gens de posséder leur propre voiture. Les véhicules autonomes faciliteraient le « report modal » [6], en permettant de boucler un trajet bus-train-véhicule autonome pour rentrer chez soi sans véhicule personnel. Cette hypothèse complaisante émanant du secteur privé, le gouvernement se contentera de la valider dans sa feuille de route, en assénant que « l’arrivée de véhicules autonomes n’est pas dissociable des évolutions tendant à des mobilités plus propres, plus accessibles et plus connectées [7] ».

Voici typiquement le genre de phrases évasives qu’on sert au grand public et dans lesquelles vous devez baigner aussi : des éléments de langage qui permettent de substituer aux liens logiques de vagues associations d’idées. Dans les faits, concilier les termes « mobilités propres » et « mobilités connectées » est-il si évident, compte tenu de la masse de données à traiter, gérer, stocker ? Nous avons déjà un gros problème avec l’explosion du trafic des données numériques. Selon les chercheurs du Shift Project, un data center moyen consomme déjà en énergie l’équivalent d’une ville de 10 000 habitants, et les émissions de gaz à effet de serre dues au numérique augmentent actuellement d’environ 8 % par an [8]. Or un véhicule autonome pourrait générer, selon le patron d’Intel, environ 40 téraoctets de données, soit l’équivalent de 80 disques durs d’ordinateur, pour huit heures de conduite : « En circulation, chacun de ces véhicules produira autant de données que 3 000 utilisateurs d’Internet. » Sans parler de leur consommation électrique, qui pourrait s’avérer prodigieuse, puisqu’en plus de la motorisation, il faut alimenter les caméras, radars et tous les autres capteurs nécessaires à la gestion de la conduite automatique. Dans ce cas, quel que soit l’usage qu’on en fait, les véhicules autonomes sont peut-être incompatibles avec l’idée d’aller vers des véhicules plus sobres – et plus encore si on y ajoute la 5G, qui fonctionnera comme un véritable aspirateur à données (comme on dit que les autoroutes sont des « aspirateurs à voitures »).

Je me demande aussi comment le principe même de remplacer un conducteur ou une conductrice, qui n’a besoin pour conduire que de son propre corps, par des milliers de capteurs, caméras, lidars, batteries, processeurs, data centers pourrait être une réponse écologique. Cela implique forcément le lancement d’une production de masse de tous ces objets en supplément de l’électronique déjà présente dans les véhicules actuels. Étant donné l’échelle de diffusion visée par les producteurs de véhicules autonomes, ces filières supplémentaires auront bel et bien un impact – et donc des nuisances – planétaires, depuis la poursuite d’une activité minière ravageuse jusqu’aux usines d’assemblage en passant par les complexes métallurgiques et pétrochimiques. On sait que la production d’électronique a contribué à l’apparition en Chine de dizaines de « villages du cancer » [9] au cours des deux dernières décennies. La production des éléments les plus simples de la chaîne électronique, les circuits imprimés et les semi-conducteurs (les puces), est connue pour ses rejets chimiques particulièrement dangereux. Dans les cours d’eau proches de ces usines, on retrouvera ainsi des phtalates, utilisés pour produire des matières plastiques comme le PVC, qui causent divers problèmes hormonaux tels que la puberté précoce chez les petites filles. On trouvera également des solvants tels que le benzène, à l’origine de leucémies, ainsi que nombre de métaux toxiques tels que le cadmium, le plomb, le mercure, le chrome ou le zinc. Les résidus de nickel utilisé pour la métallisation provoquent des cancers du poumon et des sinus. Les techniques de production de l’électronique sont particulièrement intensives : elles mobilisent énormément de substances qui ne se retrouvent pas dans le produit fini (à masse égale, en termes de ressources mobilisées et d’intensité du processus, il est beaucoup plus polluant de fabriquer une puce électronique qu’un sèche-cheveux). Ajoutons le problème – nié par les constructeurs mais évident pour les garagistes – que l’électronique raccourcit la durée de vie d’une voiture. Il serait rassurant de se dire que tous ces composants pourront être recyclés, mais il est particulièrement cher et difficile de récupérer la soixantaine de métaux très dispersés qui s’y trouvent. Ainsi, depuis dix ans, on connaît le coût environnemental ahurissant de l’extraction des terres rares, et pourtant, à ce jour, le néodyme, le lanthane, l’yttrium, le cérium, etc., que contiennent les véhicules ne sont toujours pas recyclés [10]

Aussi : la plupart des observateurs sont d’accord sur le fait que les véhicules autonomes, en faisant baisser d’environ deux tiers le coût d’un déplacement en taxi ou en supprimant la « perte de temps » liée à la conduite de sa propre voiture, risquent fort d’encourager la surmobilité, en faisant grimper en flèche le nombre de déplacements et de kilomètres parcourus. C’est la définition de « l’effet rebond », concept inventé par l’économiste et logicien Jevons pour nommer le paradoxe qu’il avait découvert au XIXe siècle : les gains énergétiques permis par l’introduction de la machine à vapeur dans l’industrie, loin de donner lieu à une économie globale d’énergie, avaient au contraire intensifié sa consommation. Pourquoi ? Parce qu’elle avait aussi permis la multiplication de nouvelles usines. Pour tester l’effet rebond des véhicules autonomes, une équipe de l’université de Berkeley a offert à plusieurs familles le service d’une voiture avec chauffeur soixante heures par semaine. Cela permettait de simuler le confort apporté par un véhicule autonome, capable de se conduire et d’aller se garer tout seul. Résultat : les distances parcourues par ces familles ont augmenté de plus de 80 % ! Sans surprise, elles ont été incitées à se déplacer plus du fait de la possibilité d’utiliser le temps du trajet pour soi, de ne pas avoir à chercher une place, de ne pas avoir à conduire après avoir bu, etc. [11]

Vous pourriez me renvoyer la balle en répondant que c’est au gouvernement d’interdire la vente de véhicules autonomes personnels. Vous savez comme moi que c’est peu probable. Quand, dans son discours de mars 2018, Emmanuel Macron déclare vouloir mener la « bataille essentielle » de la voiture autonome parce que « la France est une grande nation automobile, nous y avons notre rôle historique [12] », il n’a probablement pas en tête de faire chuter les ventes de véhicules dans le pays. Bien sûr, les citoyens peuvent se battre pour que les choses soient différentes, on peut organiser des campagnes et des manifestations. Mais cela ne change rien à votre part de responsabilité, qui est de comprendre quels effets votre travail peut avoir sur ce monde-là, tel qu’il est, avec ses empires automobiles, son matraquage publicitaire et ses dirigeants cyniques.

D’ailleurs, pour aller un peu plus loin, quand bien même on imaginerait que les usagers, résistant vertueusement à la tentation d’imiter les ultrariches circulant en Tesla autonome, indifférents à la publicité pour les nouveaux cocons mobiles connectés, limitent spontanément leur désir de possession et optent pour des véhicules autonomes partagés ou en location longue-durée, que se passerait-il ? L’effet rebond n’en serait pas moins problématique. La voiture autonome permettrait aux classes moyennes supérieures d’habiter dans des sites naturels préservés à des centaines de kilomètres de leur lieu de travail où elles se rendraient en commençant leur journée de travail à bord dès sept heures du matin. Elle pourrait leur donner envie de faire un confortable trajet « porte à porte » de nuit, en arrivant à destination après avoir dormi à bord. Pour les moins riches, il y a de fortes chances que si on donne à un employé lambda le choix entre un vélo, un bus bondé et un véhicule autonome partagé réservé sur une appli, il risque de se laisser tenter par le tapis volant qui viendra le cueillir devant sa porte. De ce fait, les pouvoirs publics ont beau nous dire que les véhicules autonomes ne sont qu’un complément aux transports en commun, pour faciliter le report modal, dans les faits, ils risquent de les concurrencer, comme le font les taxis à prix cassés Uber dans les grandes villes. « Londres est en train de prouver, lit-on déjà dans le Financial Times en 2016, qu’on peut avoir éliminé toutes les voitures personnelles d’un endroit et continuer à souffrir de congestion chronique [13]. »

Tout ceci donne l’impression que cette histoire de mobilités durables et autonomes correspond plus à une opération d’acceptabilité sociale qu’à une quelconque réalité. Car comment justifier auprès de la société tous les investissements publics en faveur du véhicule autonome ? On ne peut pas se contenter d’expliquer aux gens qu’il faut aider les constructeurs autos et les industriels français à tirer leur épingle du jeu face à la concurrence chinoise et américaine. On ne peut pas non plus avancer comme un bienfait social le fait que des start-uppeurs de Toulouse ou de Grenoble vont pouvoir, grâce à la commande publique de véhicules autonomes, ramasser un paquet d’argent. On ne peut pas non plus motiver des bataillons de jeunes chercheurs et ingénieurs comme vous, potentiellement idéalistes, qui n’ont aucune envie de voir grandir leurs enfants sur une planète à +5°C, à venir fabriquer de la pure surenchère technologique – eh oui, car l’acceptabilité sociale est aussi indispensable pour nous faire consentir qu’elle l’est pour vous mobiliser à travailler. Il faut donc inventer une histoire, et cette histoire, c’est celle du transport collectif écologique [14]. Les industriels ont donc emballé ce mégaprojet industriel dans des éléments de langage, lesquels ont été repris par les responsables politiques, puis par les journalistes, comme s’ils allaient de soi. Ces raccourcis langagiers qui ont la capacité de se substituer au réel ont leur versant pratique, sous la forme d’objets-fétiches qui ne servent à rien d’autre qu’à symboliser une intention. Par exemple, la navette autonome de centre-ville. Elle roule à 25 km/h, ne transporte pas grand monde et apporte beaucoup moins qu’un bus. Mais elle a l’intérêt de cristalliser, tel un slogan, l’idée que le véhicule autonome est un moyen de transport collectif au service du plus grand nombre – et qu’il arrivera bientôt dans nos campagnes et nos zones périurbaines pour résoudre tous nos problèmes de mobilité.

L’autre argument en faveur des véhicules autonomes est celui de la sécurité routière – c’est le slogan de Waymo, « Nous créons le conducteur le plus expérimenté de tous les temps ». Quoi de plus nécessaire, en effet, que de remédier à l’hécatombe qui dure, dans certains pays, depuis cinquante ans ? Mais même les plus fervents partisans des véhicules autonomes s’accordent sur le fait que c’est seulement lorsque tous les véhicules seront conduits automatiquement et que plus personne ne tiendra le volant que les bénéfices en matière de sécurité se feront sentir [15]. Qu’est-ce que ça signifie en pratique ? Qu’on nous prépare peut-être une période d’une décennie pendant laquelle nous pourrions assister à de nouveaux types d’accidents dus au fait que des conducteurs un peu rouillés doivent reprendre le volant, ou à l’incompréhension entre humains et ordinateurs sur les routes : incapacité des systèmes à percevoir ou à interpréter les signes de tête, hésitations, regards. Pendant cette période, il y a fort à parier que les accidents seront toujours imputés au facteur humain (le FHF, comme on dit chez vous [16]), et interprétés selon l’idée qu’il faut aller au plus vite vers un trafic 100 % autonome. En d’autres termes, si cela ne fonctionne pas, c’est parce qu’on n’est pas encore allés assez loin.

N’existe-t-il pas des moyens moins coûteux et plus simples de rendre les routes plus sûres ? Même Wired, le magazine le plus emblématique de la Silicon Valley, s’est fendu d’un article intitulé « Sauver des vies grâce à des routes plus petites et mieux conçues, pas avec des véhicules autonomes », pour dénoncer l’hypocrisie de cet argument philanthropique. Il rappelle qu’il existe des manières simples et bon marché de limiter les accidents de la route, inspirées des politiques scandinaves : multiplier les aménagements paysagers qui obligent les automobilistes à ralentir, multiplier les passages piétons, etc. La grande artère de la ville de Tempe, dans l’Arizona, où un Uber autonome a tué en 2018 une passante qui traversait, en offre un bon exemple, explique la journaliste : « Elaine Herzberg aurait pu être épargnée grâce à un meilleur robot, mais aussi grâce à un meilleur aménagement routier […]. Les ingénieurs ont conçu ces grandes artères pour permettre aux voitures de circuler rapidement. Ces longues perspectives rectilignes facilitent la conduite, mais invitent les automobilistes à se contenter de surveiller paresseusement les alentours […]. En rendant ces rues plus étroites et en multipliant les passages piétons, ces accidents mortels pourraient être évités. » Conclusion : « Mettre en place ces solutions serait beaucoup plus facile que d’enseigner à un robot comment interpréter les gestes d’un agent de la circulation. » Surtout, on peut légitimement considérer qu’une politique qui favoriserait pleinement les transports en commun et les mobilités légères réduirait considérablement le nombre de tués sur les routes.

Revenons donc aux fondamentaux. Très concrètement, quelle est la principale utilité des véhicules autonomes que vous développez ? C’est d’abaisser le coût du transport. Étant donné que la paie des chauffeurs représente environ 40 % du coût du fret de marchandises, les grandes entreprises du secteur s’attendent avec cette innovation à une baisse des prix spectaculaire qui avantagerait encore davantage la route par rapport au ferroviaire. Ce qui va inciter à faire circuler plus de camions. Et donc plus de produits. Et vous savez bien, aussi, que l’une des principales raisons d’être des véhicules autonomes est d’offrir une réponse au problème du « dernier kilomètre » à des groupes tels qu’Amazon, eBay ou Alibaba, qui cherchent à tout prix à faire baisser le coût de la livraison en fin de parcours, là où elle est la plus chère parce qu’elle ne permet pas de faire des économies d’échelle. Conséquence prévisible, les frais de port du commerce en ligne baissent, le nombre de commandes explose, les gens achètent avec le pouce, encore plus vite, encore plus de chips au piment équitable du Paraguay, de coques de téléphone Jackie Chan ou le papier toilette qu’ils auraient pu aller chercher au magasin d’à côté. Donc tout cet argent, tous ces fonds de recherche spéciaux débloqués par l’Union européenne vont servir à transporter des marchandises pour moins cher – donc plus de marchandises. Je ne sais pas où vous en êtes de votre réflexion sur le changement climatique, mais on peut peut-être tomber d’accord sur le fait que c’est probablement ce qu’on peut imaginer de pire.

Autre usage important du véhicule autonome : baisser le coût de la manutention sur les sites industriels, en déplaçant plus vite et pour moins cher les consommables et les pièces d’assemblage dans les usines, les palettes dans les entrepôts logistiques, les camions chargés de sable bitumineux dans les mines de l’Alberta (l’une des premières utilisations du véhicule autonome). Là encore, on saisit bien l’intérêt qu’y trouvent les actionnaires, mais on ne voit pas trop comment ça n’aggraverait pas l’impasse écologique dans laquelle on se trouve.

Donc le fait même que ce soit le ministère de la Transition écologique qui pilote le déploiement des véhicules autonomes – et pourquoi pas la conquête spatiale, pendant qu’on y est ? – est une aberration.

Et donc, pour en revenir à nos questions initiales : qu’est-ce que le véhicule autonome permet, et qu’est-ce qu’il empêche ? Les entreprises signataires du livre blanc « Réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l’horizon 2030 » et le gouvernement font valoir que le véhicule automatisé pourrait « favoriser la mobilité des personnes qui aujourd’hui n’ont pas accès à la mobilité individuelle, comme les personnes âgées ou les personnes à mobilité réduite [17] ». C’est aussi l’histoire touchante que (se) raconte Gilbert Gagnaire, patron de la start-up de navettes autonomes EasyMile. « Ma principale préoccupation, explique-t-il à Authority Magazine, ce sont les zones rurales. Les transports publics y sont inexistants, et les taxis beaucoup trop chers pour les gens qui ne peuvent plus conduire, ou qui n’ont pas les moyens de se payer une voiture. »

Dans la campagne où je vis, où tout le monde dépend de la voiture personnelle, les élus ont déjà totalement intégré le concept. Quand on évoque la nécessité de créer des transports en commun, ils répondent qu’il ne faut pas s’en faire et nous esquissent à grands traits un horizon radieux de navettes automatiques sillonnant les collines. Et donc ? Donc il faut attendre. Et une navette avec conducteur qui sillonnerait la campagne à la demande, à partir d’une étude des trajets existants ? Ah, c’est beaucoup trop cher, irréaliste, et puis il va y avoir les véhicules autonomes – lesquels, à l’inverse, semblent parfaitement réalistes, malgré les routes escarpées, les éboulis, le verglas, les biches qui traversent et l’absence d’infrastructures de big data.

On voit donc que, bien avant sa concrétisation, ce projet a déjà un rôle : celui de remettre à plus tard des décisions urgentes, celui de phagocyter toute réflexion pratique sur les politiques de transport en commun, celui de flécher tous les financements pour la mobilité écologique. Et pendant que vous travaillez d’arrache-pied à nourrir des algorithmes et à perfectionner des lidars, les alternatives disparaissent du paysage. Les alternatives low-tech, mais aussi les alternatives sociales : pour limiter les besoins en mobilité, la première chose à faire serait évidemment de lutter contre l’étalement urbain, de maintenir les bureaux de poste et les guichets de services publics, de favoriser les commerces locaux plutôt que des zones commerciales concentrées en périphérie des villes. Mais à quoi bon, puisque tous ces problèmes seront résolus, peut-être, un jour, par le déploiement d’une technologie providentielle ?

Ce sont donc des avantages sociaux hypothétiques – autopartage, accessibilité, sécurité – qui sont censés justifier la « suppression » des conducteurs. Et là encore, pour vous motiver à passer vos journées à travailler sur l’automatisation de la conduite, il faut vous raconter des histoires. Pas forcément de belles histoires, car vous n’êtes pas naïfs, mais des histoires en demi-teinte. Car les repas de famille peuvent être rudes : « Mais enfin, toi qui soutiens les gilets jaunes : avec ton histoire de véhicules autonomes, qu’est-ce qu’ils vont faire tous ces conducteurs qui auront perdu leur boulot ? Ce sont des gens qui ont une vie, des enfants, des crédits sur le dos. » Pour vous aider à surmonter ces moments de flottement, des cabinets de conseil et des DRH vous préparent des réponses prêtes à l’emploi, qui ne sont autres qu’une version actualisée de l’argumentaire des capitalistes depuis le début de la Révolution industrielle [18]. Vous contribuez à faire disparaître un travail qui était de toute façon monotone et sans intérêt. Qui voudrait passer ses journées à faire des allers-retours sur un parcours de 10 kilomètres ? Vous allez libérer des gens au profit de tâches potentiellement plus enrichissantes. Il n’y aura pas de licenciements secs, plutôt des départs à la retraite anticipés – tout cela va se faire sur le temps long, sans violence.

Pour s’en faire une idée, le mieux est d’aller discuter avec des conducteurs de bus, des chauffeurs routiers, des chauffeurs de taxi. Dans tous ces métiers, il y a une culture professionnelle forte. Vous pensez peut-être qu’ils n’ont pas d’intérêt en soi. Pourtant, réussir à emmener 50 personnes à bon port en toute sécurité, c’est un métier. Régler les conflits dans un bus, renseigner les gens perdus, réagir au panel de situations hautement improbables qui peuvent survenir dans le cours d’une journée, c’est un métier. C’est moins bien payé, mais infiniment plus utile socialement qu’améliorer l’achat en un clic ou perfectionner la reconnaissance d’imagerie par drones. Alors, oui, on pourrait imaginer que pour construire une société viable sur le plan de l’environnement, une société où on transporte moins de gens et moins de marchandises, il faille bousculer ces métiers-là. On le ferait au moins pour de bonnes raisons – quoique : on pourrait facilement imaginer tout un chambardement vers un monde plus écologique où la voiture particulière serait rare, les transports en commun de toutes sortes deviendraient la norme, et où les professionnels de la conduite joueraient un rôle crucial et bénéficieraient d’une reconnaissance sociale importante. Mais ce qui est en train de se passer, c’est qu’on précarise et humilie toute cette classe de professionnels pour booster les profits des sept multinationales qui dominent le marché des transports en commun [19].

Vous connaissez peut-être Antonio García Martínez ? Ancien analyste financier chez Goldman Sachs, il a créé une start-up rachetée par Twitter, s’est fait embaucher par Facebook avant de tout plaquer (avec pas mal d’argent en poche). Sur la Silicon Valley, dont il décrit le quotidien dans un best-seller intitulé Chaos Monkeys, il fait ce commentaire lapidaire : « Chaque fois que je rencontre quelqu’un d’extérieur à la Silicon Valley – quelqu’un de normal –, je peux trouver dix entreprises qui travaillent comme des dingues pour lui piquer son job [20]. » Et même si je sais que vous ne le diriez pas en ces termes, c’est ce que vous êtes en train de faire. La technologie que vous développez est l’instrument d’une guerre de classes. Une guerre silencieuse dans laquelle la bourgeoisie entrepreneuriale du numérique œuvre, le plus souvent sans s’en rendre compte et en toute bonne conscience, contre la majorité des travailleurs et travailleuses.

J’exagère ? Parce que j’emploie des mots que jamais personne n’aurait prononcés dans votre écosystème ? Parce que vous n’avez aucune intention de nuire à qui que ce soit ? Parce que ces expressions marxistes vieillottes ne correspondent à aucune réalité selon vous ? Prenons par exemple l’une des dernières grandes grèves de la Silicon Valley – elles sont rares. À l’été 2013, les salariés syndiqués de la Bart, qui gère les trains de la baie de San Francisco, ont paralysé l’économie locale pour empêcher une remise en cause de leurs salaires et de leur statut. Dans ce coin de Californie, il y a les techies et autres classes supérieures qui gagnent des fortunes, et des petits employés de base hyper précaires en sous-traitance, comme les femmes de ménage ou les conducteurs de navettes Google, qui ne peuvent même plus se loger sur place. Finalement, les employés de la Bart, qui font partie de ces petites classes moyennes avec des boulots encore stables et pas trop mal payés, y font figure d’exceptions. Réagissant à leur grève, le patron d’une boîte de services informatiques a tweeté : « Donnons à ces gens ce qu’ils réclament, et trouvons un moyen d’automatiser leurs jobs [21]. » Cela lui a valu quelques remontrances, mais il ne faisait, en réalité, que décrire objectivement la situation.

Cet exemple peut être élargi : dans un contexte de privatisation des transports publics, les entreprises de transport qui ont raflé ces marchés, comme Transdev ou Veolia, pour rester rentables, doivent trouver des moyens de saper les acquis sociaux des salariés de ces anciennes sociétés publiques. Elles s’efforcent donc de liquider les vestiges de ce milieu ouvrier dans lequel on pouvait espérer, avec un faible niveau d’études, faire une carrière honnête, stable, pas trop mal payée. Une aspiration qui semble plutôt légitime, mais qui fait figure d’anomalie à l’heure de l’économie de plate-forme, où les boulots précaires et vidés de leur sens deviennent la règle pour ceux qui n’ont pas pu se payer des études. La conduite autonome fait partie des moyens bientôt disponibles pour achever cette liquidation, qui permettra d’embaucher dans un premier temps des « opérateurs de sécurité » mal payés et non syndiqués pour accueillir les gens et débugger les véhicules quand ils s’arrêtent, avant de s’en débarrasser dès que possible.

En réalité, il n’y a aucune nécessité historique à ce que la majorité des travailleurs de l’humanité se retrouvent à obéir aux routines d’un logiciel ou d’une plate-forme. Il n’y a pas de déterminisme technologique qui rendrait nécessaire l’humiliation systématique des professionnels, ravalés au rang de clickworkers ou de chômeurs. Il y a les financements des investisseurs et les financements publics, largement dictés par la guerre économique. Perfectionner les véhicules autonomes, c’est, consciemment ou inconsciemment, participer à cette guerre entre « les gens qui diront aux ordinateurs quoi faire, et les gens à qui les ordinateurs diront quoi faire », pour reprendre la formule de Marc Andreessen, fondateur du navigateur Web pionnier Netscape.

Vous vous dites peut-être que c’est un peu arbitraire de jeter comme ça la pierre aux ingénieurs, alors qu’il y a des dizaines d’autres acteurs – banquiers, technocrates, élus, conseils d’administration – qui concourent à déshumaniser ce monde par leurs décisions quotidiennes. Mais il se trouve que vous occupez une place particulière dans ce dispositif, qui vous rend difficilement remplaçables. En pratique, le plus souvent, vous êtes jeunes, vous êtes plutôt protégés socialement, et vous pourriez prendre des risques. Les ingénieurs qui ont rejoint la coopérative de L’Atelier paysan font un boulot formidable pour promouvoir l’autonomie des agriculteurs (et pas celle des tracteurs). Ils mettent au point des machines simples, sans électronique, visant à préserver les sols et le confort de travail des paysans. Ils diffusent en open source des plans de conception d’outils hors normes, adaptés aux petites exploitations, ils organisent des stages pour réparer ou fabriquer ces outils ; tout ça pour aider les agriculteurs à ne pas entrer dans une spirale d’endettement et à ne pas suivre comme des zombies les avancées de l’agriculture 4.0 qui condamne la majorité d’entre eux.

Si vous être profondément animés par la vocation d’ingénieur, si vous ressentez un vrai plaisir à créer des machines efficaces, pourquoi ne pas sortir de vos écosystèmes pour développer de tout autres objets, des équipements simples, écologiques, marrants ? Même avec très peu de financements, certains ingénieurs (qui ont peut-être eux-mêmes quitté leur ancien job, après s’être posé beaucoup de questions) font du très bon boulot en low-tech, même si on en entend moins parler dans la presse que des Google Cars. Le vélomobile, par exemple, une sorte de vélo-voiture, sur trois ou quatre roues, entouré d’une carrosserie légère, souvent équipé d’un petit moteur. Il est plus aérodynamique que le vélo, atteint facilement 50km/h sur du plat et permet de pouvoir faire des trajets plus longs qu’en vélo, tout en faisant un peu de sport, mais pas forcément beaucoup, et de ne pas subir les intempéries, grâce à la carrosserie. Les vélomobiles sont aujourd’hui au moins aussi aboutis que les véhicules autonomes, mais infiniment plus sobres. Autre exemple : en récoltant de l’argent sur une plate-forme de financement participatif, de jeunes ingénieurs de Rouen ont créé un bus scolaire à pédales, qui a été testé avec une école primaire de l’agglomération. Propulsé par un petit moteur électrique, un adulte et une dizaine d’écoliers, il permet aux parents de s’épargner des allers-retours en voiture tout en donnant aux enfants la possibilité de se dégourdir les jambes avant d’aller en classe. Je trouve ça enthousiasmant.

Donc, vous vous en doutez, le but de cette lettre est de vous inciter à prendre du temps pour réfléchir et vous demander si les véhicules autonomes, comme la 5G et les objets connectés, sont vraiment ce que vous voulez faire. Est-ce vraiment là que votre talent, vos capacités, votre désir seront les mieux employés ? Si vous alliez sillonner les campagnes et les zones périurbaines, pour discuter avec les élus et toutes sortes de gens pour comprendre les besoins de mobilité, il n’est pas certain que vous pensiez encore que les véhicules autonomes sont une solution réaliste et adaptée. Et quand bien même elle le serait, elle resterait indéfendable face à toutes les populations (et toute la vie animale et végétale) qui subissent l’industrie minière et la production électronique. Aussi : vous pourriez vous demander quels problèmes appellent des solutions techniques, et constater humblement que certaines questions, telles que le réchauffement climatique ou l’absurdité d’une grande partie des jobs du monde contemporain, exigent avant tout des solutions politiques, qui nécessitent d’être débattues par le plus grand nombre.

Bien sincèrement,

Celia Izoard

Celia Izoard est journaliste au sein de la revue Z et de Reporterre. Dans ses enquêtes et ses analyses, elle élabore une critique des nouvelles technologies au travers de leurs impacts sociaux et écologiques. Elle est notamment co-auteure de La machine est ton seigneur et ton maître (Agone, 2015) et de La liberté dans le coma (Groupe Marcuse, La Lenteur, rééd. 2019). Elle a aussi réalisé une nouvelle traduction de 1984 de George Orwell et traduit de nombreux ouvrages (Howard Zinn, David Noble…). Merci de changer de métier (éditions de la dernière lettre, 2020) est son plus récent titre.
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Notes
1. Un lidar est une sorte de radar utilisant la technologie laser.
2.Entreprise du groupe Alphabet (Google) dédiée au véhicule autonome.
3. Ces niveaux désignent des seuils d’automatisation croissants de la conduite. Au-delà des niveaux 1, 2 et 3 qui intègrent divers dispositifs d’aide à la conduite, le niveau 4 permet une conduite « hands off – mind off » (avec un humain présent mais totalement libéré de la conduite) dans des situations prédéfinies (autoroute, parking) et le niveau 5 la conduite autonome à 100 %.
4. La Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa) est une agence du département de la Défense des États-Unis chargée de la recherche et développement de nouvelles technologies.
5. « Réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l’horizon 2030 », Mobility Nation, à l’initiative du Boston Consulting Group, 2017.
6. L’expression report modal désigne le transfert de trafic d’un mode de transport à un autre. En l’occurrence, le fait que des usagers abandonnent leur véhicule personnel pour se déplacer en véhicules autonomes partagés et en transport en commun.
7. « Développement des véhicules autonomes : orientations stratégiques pour l’action publique », République française, mai 2018, p. 4.
8. Un data center moyen, c’est-à-dire d’une surface de 1 000 m² et d’une puissance de 1 MW. Lire le rapport du Shift Project, Pour une sobriété numérique, octobre 2018.
9. L’expression « villages du cancer », apparue en 2009 suite à un travail de cartographie sanitaire effectuée par le journaliste Deng Fei, a été largement reprise dans les médias internationaux, puis même par le gouvernement chinois dans un rapport publié en 2013.
10. « Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives », Agence européenne pour l’environnement, 2018, p. 50 et 52.
11. « Projecting travelers into a world of self-driving vehicles : estimating travel behavior implications via a naturalistic experiment », Mustapha Harb et autres, Transportation vol. 45, p. 1671-1685, 1er novembre 2018.
12. « Développement des véhicules autonomes : orientations stratégiques pour l’action publique », rapport cité, p. 3.
13. Financial Times du 29 octobre 2016, cité dans Piloter le véhicule autonome au service de la ville, Jean-Pierre Orfeuil, Yann Leriche, éd. Descartes & Cie, 2019, p. 81.
14. Cette opération de communication est résumée dans le savoureux document de travail édité par le ministère de la Transition écologique consacré à « l’acceptabilité sociale » des véhicules autonomes : « Aperçu bibliographique des travaux sur l’acceptabilité du véhicule automatisé », ministère de la Transition écologique, 23 mars 2017.
15. « Autonomous Cars : Self Driving, The New Auto Industry Paradigm », Ravi Shanker et autres, Morgan Stanley Blue Paper, novembre 2013, p. 50.
16. « Putain de facteur humain », fucking human factor en VO, est une expression commune dans le milieu des ingénieurs pour regretter sur le ton de l’humour le fait que le meilleur système ne peut jamais contrôler totalement une situation.
17. « Développement des véhicules autonomes : orientations stratégiques pour l’action publique », rapport cité, p. 21 ; voir aussi « Réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l’horizon 2030 », rapport cité, p. 48.
18. Lire par exemple Les Luddites en France, ouvrage collectif, éd. L’Échappée, 2010.
19. Transdev, Keolis, First Group, RATP, Arriva, ComfortDelGro et MRT Corporation. À elles sept, elles cumulent plus de 30 milliards de chiffre d’affaires dans le monde et couvrent plus d’une trentaine de pays.
20. Chaos Monkeys. Mayhem and Mania inside the Silicon Valley Money Machine, Ebury Press, 2017. Voir aussi « Silicon Valley luminaries are busily preparing for when robots take over », Jamie Bartlett, Mashable, 6 août 2017.
21. « Silicon Valley’s anti-unionism, now with a side of class warfare », Kevin Roose, New York Mag, 11 juillet 2013 ; « What did the tech CEO say to the worker he wanted to automate ? », Krissy Clark, Marketplace, 28 août 2013.

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3 commentaires

  1. TB, je veux bien la même fougue analytique au sujet de la voiture électrique SVP.
    Et puis ce sera l’occasion de regarder les mécanismes de décision communs qui ont conduit à ces absurdités écologiques que sont le véhicule autonome et le véhicule électrique.
    Enfin on s’intéressera à la cause de ces causes pour conclure que le capitalisme est néfaste.

  2. Merci d’avoir pris le temps d’écrire sur ce ton (juste), de vous être documentée aussi. Merci de leur demander si simplement… de changer de métier. Les ingénieurs ont effectivement à questionner leur place par rapport au progrès : entre technicisme et humanisme, il faut choisir son camp, celui au service duquel mettre son énergie et son intelligence, pour décider du futur. La question est déjà cruciale. Philosophes, penseurs éclairés, sociologues, votre savoir est plus que jamais nécessaire !

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