Pourquoi les applications pour l’accessibilité des handicapés ne suffisent-elles pas à rendre la ville plus accessible ?

Vous connaissez certainement les cartoparties, d’Open Street Map (OSM) : des événements où les participants sont invités à cartographier de manière collaborative les lacunes de la base de données géographique libre et participative. Parmi toutes les données collectées dans OSM, il y a notamment des données liées à l’accessibilité pour aider les personnes handicapées à se déplacer dans la ville. C’est en suivant l’un de ses groupes que s’ouvre l’article de Aimi Hamraie (@aimihamraie), directrice du Critical Design Lab, ethnographe et designer au Centre pour la médecine, la santé et la société de la Vanderbilt University, et auteure d’un livre sur le sujet de l’accessibilité, sur The Atlantic. Un petit groupe de cartographes dans une rue de Nashville cherche les éléments urbains qui facilitent l’accès aux handicapés : rampes pour fauteuils roulants, place de stationnements pour handicapés, etc. Et documentent des applications de ces informations.

Les cartes et applications numériques documentant les questions d’accessibilités de l’espace physique aux personnes en difficultés ont explosé ces dernières années, explique Aimi Hamraie évoquant nombre de projets comme AXSmap, Access Earth, Access Now, WheelMap… Certains, comme Access Now ou AXSMap, sont réalisés avec des personnes en situation de handicaps. Certaines sont le fait de startups dédiées et d’autres encore sont portées par de grands acteurs technologiques, comme Google qui a fait des efforts notables pour améliorer son service de cartographie dans ce domaine. Les militants n’ont pas attendu le numérique pour documenter les questions d’accès, rappelle-t-elle. Ils ont bien souvent utilisé des pratiques qui relève de l’urbanisme de guérilla (on parle aussi d’urbanisme tactique), pour créer eux-mêmes des accès là où ils n’existaient pas ! Ces militants questionnent également depuis longtemps la participation à ces enjeux. Pour nombre d’entre eux, ils sont adeptes du « Rien pour nous sans nous », une conviction militante qui rappelle que les personnes handicapées sont le mieux à même de savoir ce qui est le mieux pour elles, comme le pointait le livre éponyme de l’activiste James Charlton défenseur de la capacitation par la protestation politique. Or, bien souvent, ces interventions militantes sont restées extérieures aux interventions architecturales ou aux questions de planification urbaine. Aux États-Unis, rappelle la chercheuse, les individus peuvent déposer plainte s’ils sont confrontés à un lieu inaccessible, ce qui peut déclencher une enquête à l’issue de laquelle une organisation peut être amenée à modifier l’environnement physique qu’elle propose afin de le rendre accessible aux personnes en situation de handicap. Au final, cela donne des résultats très inégaux d’une ville à l’autre, d’un quartier l’autre. Les cartoparties dédiées à l’accessibilité permettent de produire une compréhension collective de l’accès, sauf qu’ils présument trop souvent d’une accessibilité binaire. Trop souvent, ces cartographies s’intéressent uniquement de savoir si un lieu est accessible ou pas. Beaucoup ne questionnent que l’accès pour les personnes en fauteuil roulant, ignorant les problèmes liés à d’autres types de handicaps, comme ceux liés à la vue, au déficit cognitif, aux maladies chroniques ou à d’autres difficultés de déplacement ou de sensibilité… Trop souvent, elles ne concernent que des questions d’accès à des bâtiments… oubliant d’autres paramètres comme l’espace pour tourner avec son fauteuil ou la hauteur des éviers dans les toilettes… Une carte peut indiquer que des toilettes sont accessibles s’il n’y a pas d’escaliers pour y accéder, mais oublier que la hauteur des éviers ou le manque d’espace peut rendre l’endroit inaccessible… Tout comme un restaurant peut-être accessible aux déficients visuels, sans proposer de menus en braille par exemple… L’évaluation de ces caractéristiques repose bien souvent sur l’expérience vécue, d’où le fait que les associations prônent le « Rien pour nous sans nous ».

En fait, souligne Aimi Hamraie, nombre d’applications d’accessibilité ont au final tendance à renforcer l’inaccessibilité. Nombre d’applications ne proposent pas par exemple de description audio pour les malentendants ou des modes de contrastes élevés pour les malvoyants. Beaucoup d’applications sur l’accessibilité sont visuelles (entrées par la carte) et textuelles, créant des obstacles pour certains de leurs utilisateurs… « Pour que les applications d’accessibilité fonctionnent, elles doivent être conçues par des coalitions multihandicaps », permettant d’intégrer les informations dans plusieurs formats sensoriels. Aimi Hamraie rappelle également que les normes d’accessibilité ne sont pas partout les mêmes, d’une culture à une autre : dans le contexte indien par exemple, l’accès via fauteuil roulant est peut-être bien moins pertinent que d’autres engins de locomotion… Au final, questionne la chercheuse, à quelle vision de l’accessibilité répondent ces applications ?

Même si tous ces problèmes étaient résolus, même si « les applications peuvent rendre les villes plus navigables, elles ne modifient pas pour autant les caractéristiques matérielles de cet environnement ». Majoritairement, elles enregistrent les conditions actuelles de l’environnement, plutôt que de recommander de meilleures solutions ou une ville intelligente pour tous. « Avant la mise en place d’applications, les activistes du handicap utilisaient la cartographie pour répertorier des problèmes et proposer des interventions. (…) En intégrant les connaissances de vastes groupes de personnes handicapées, la cartographie numérique pourrait faire plus que simplement enregistrer le monde tel qu’il est aujourd’hui. Cela pourrait également conduire à des améliorations en matière de politique publique. Après tout, pour mériter son nom, une ville intelligente devrait être une meilleure ville, une ville plus accessible et pas seulement d’un point de vue technologique. »

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